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Auto VolkswagenCodice 5K

Problemi di Volkswagen Golf VI (2008–2012)

Tutti i 5 motori e 3 cambi della Volkswagen Golf VI che abbiamo documentato presentano guasti di gravità alta o critica: il 1.2 e 1.4 TSI, il cambio DSG7 DQ200, il 2.0 TSI / TFSI, il 1.6 TDI, il 2.0 TDI, il cambio DSG6 DQ250, il 1.4 16v e 1.6 MPI/FSI e il cambio 09G (Aisin). L'opzione più sicura è il 1.4 16v e 1.6 MPI/FSI, con verdetto «Comprare».[1][2]

Fuori dal motore: A parte il motore, ciò che i proprietari della Golf VI citano di più in un sondaggio di affidabilità è l'alzacristalli elettrico, seguito dall'usura di frizione, volano e cambio manuale, dalla sospensione anteriore, dal climatizzatore e dalla vernice con corrosione puntuale. La campagna mondiale del 2026 per corrosione di un perno dello sterzo riguarda solo le auto prodotte dal 24-9-2013, quindi non include la Golf VI; non risulta nemmeno una campagna Takata confermata per questa auto.[3][4]

Volkswagen Golf VI (2008–2012)
Foto: OSX · Public domain · Wikimedia Commons. Immagine di riferimento di questa generazione.
02468104,4su 10

Voto di Volkswagen Golf VI: affidabilità bassa

Calcolato solo con 35 guasti documentati e le loro fonti: pesano di più i guasti più gravi e frequenti. Come si calcola

  • Motore4,8Da 1,8 a 6,4 a seconda del motore
  • Cambio4,19 guasti
  • Sospensioni8,61 guasto
  • Freni10,0Nessun guasto documentato
  • Pneumatici e ruote10,0Nessun guasto documentato
  • Sterzo10,0Nessun guasto documentato
  • Impianto elettrico9,31 guasto
  • Elettronica e multimedia10,0Nessun guasto documentato
  • Climatizzazione9,31 guasto
  • Carrozzeria e interni9,31 guasto
  • Airbag e sicurezza10,0Nessun guasto documentato

Posizione 54 su 62 tra i compatte con evidenze solide. Vedi la classifica

I punti deboli di Volkswagen Golf VI

  1. 1Gravità critica: Allungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditore (EA111)Motore 1.2 e 1.4 TSI · riparazione 700–1.400 €
  2. 2Gravità critica: Rottura dei pistoni e consumo d'olio nell'1.4 TSI twinchargerMotore 1.2 e 1.4 TSI
  3. 3Gravità alta: Guasto della mecatronica: accumulatore di pressione, pompa e carcassa fessurataCambio DSG7 DQ200 · riparazione 600–2.200 €
  4. 4Gravità alta: Consumo elevato di olioMotore 2.0 TSI / TFSI · riparazione 1.500–4.000 €
  5. 5Gravità critica: Usura della catena di distribuzione e del tenditoreMotore 2.0 TSI / TFSI

Motori documentati, dal più al meno rischioso

La prima etichetta è il guasto più grave che riguarda quel motore su questa auto; la seconda, il nostro verdetto per le versioni che monta. L'indice di rischio di ogni motore è calcolato solo con i guasti che riguardano questa auto (come lo calcoliamo). Mostriamo solo i motori che abbiamo documentato con fonti: se il tuo non compare, non l'abbiamo ancora analizzato. Vedi tutti i motori

Vedi cosa controllare prima di comprare

Fuori dal motore

59 fontiCome lavoriamo

1.2 e 1.4 TSI

Volkswagen 1.2 TSI e 1.4 TSI (EA111 e EA211) · Benzina

Su Golf VI
2008–2012[5][6]
Denominazioni
1.2 TSI 105 · 1.4 TSI 122 · 1.4 TSI 160
Guasti che la riguardano
3 · 2 di gravità alta o critica
Indice di rischio su questa auto
82
Rischio molto alto

Verdetto delle versioni montate

  • 1.4 TSI twincharger 140-185 CV (EA111, BMY/BLG/CAVD/CAVE…, 2006-2012)

    2006–2012 · 140–185 CV · BMY, BLG, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG

    Evitare

    Al rischio della catena si somma quello della rottura dei pistoni, che non si può escludere del tutto senza smontare il motore. Ha senso solo con storico completo e una riparazione già eseguita con componenti rivisti.[6][7][8]

  • 1.4 TSI 122/125 CV (EA111, CAXA/CAXC, dal 2007)

    dal 2007 · 122–125 CV · CAXA, CAXC

    Con cautela

    È più semplice del twincharger, ma condivide la distribuzione a catena dell'EA111: bisogna ascoltare l'avviamento a freddo e controllare lo storico prima di acquistare.[7][9]

  • 1.2 TSI 86/90/105 CV (EA111, CBZA/CBZC/CBZB, 2009-2015)

    2009–2015 · 86–105 CV · CBZA, CBZC, CBZB

    Con cautela

    Le catene e i tenditori delle prime unità si allungano presto. Si può acquistare se c'è la fattura del kit di distribuzione rivisto, oppure se si avvia a freddo senza rumori metallici e la manutenzione è in regola.[7][10]

Guasti che riguardano Golf VI

Solo quelli che riguardano le versioni e gli anni montati da questa auto. 1.2 e 1.4 TSI ha 5 guasti documentati in totale.

  1. Gravità criticaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditore (EA111)Sugli 1.2 e 1.4 TSI EA111 (2006-2015) la catena può allungarsi e il tenditore non riuscire più a compensare; se la catena salta un dente, le valvole urtano i pistoni. Volkswagen ha ammesso il difetto nel 2012 e ha rivisto catena e tenditore tra il 2010 e il 2011.Riparazione (officina): 700–1.400 €Compare intorno a 30.000 km
  2. Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteTestata e blocco motoreRottura dei pistoni e consumo d'olio nell'1.4 TSI twinchargerL'1.4 TSI twincharger (turbo e compressore) prodotto fino al 2012 può fessurare i pistoni tra i segmenti, con consumo d'olio, mancate accensioni e perdita di compressione. Volkswagen ha rinforzato pistoni e segmenti sui CTHD del 2012.
  3. Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboGuasto dell'attuatore della wastegate del turboL'attuatore elettrico che regola la pressione del turbo (wastegate) può bloccarsi o guastarsi sull'1.2 TSI e sugli EA211: l'auto accende la spia EPC ed entra in modalità di emergenza. A volte basta l'attuatore; se la valvola è danneggiata, si sostituisce il turbo.

Scheda di Golf VI 1.2 e 1.4 TSITutte le versioni e i guasti di 1.2 e 1.4 TSI

Cambio DSG7 DQ200

Volkswagen Group DSG7 DQ200 (0AM/0CW)

Su Golf VI
2008–2012[11][12][13][14][15]
Denominazioni
1.2 TSI DSG · 1.4 TSI DSG · 1.6 TDI DSG
Guasti che la riguardano
3 · 1 di gravità alta o critica
Indice di rischio su questa auto
59
Rischio alto

Verdetto della versione montata

  • DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

    2008–2013 · 0AM

    Con cautela

    È la generazione con più problemi di mecatronica e di frizione documentati, e quella che concentra le azioni di assistenza riconosciute dal costruttore; è consigliabile solo se si verifica lo storico della manutenzione, se la campagna dell'olio del 2013 è già stata eseguita e se non ci sono codici di guasto memorizzati nella centralina del cambio.[13][16][17][18]

Guasti che riguardano Golf VI

  1. Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteElettronicaGuasto della mecatronica: accumulatore di pressione, pompa e carcassa fessurataSì: la mecatronica è il punto debole più citato della DQ200. Il suo accumulatore di pressione e la sua pompa idraulica possono guastarsi per un difetto di progetto della carcassa, con avvisi di guasto, modalità di emergenza o perdita di trazione; Volkswagen ha riconosciuto il problema con azioni di assistenza e aggiornamenti software.Riparazione (officina): 600–2.200 €
  2. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco e strattoni in marciaSì: la frizione a secco della DQ200 si consuma prima di una a bagno d'olio, soprattutto nel traffico urbano di stop and go. Avvisa con strattoni o scossoni alla partenza, slittamento in accelerazione e, nei casi avanzati, odore di bruciato; gli specialisti collocano la sua vita utile tra 120.000 e 180.000 km a seconda dell'uso.Riparazione (officina): 500–1.100 €Compare intorno a 120.000 km
  3. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteTrasmissioneGuasto del cuscinetto della forcella di retromarcia e 6ªSì, soprattutto sulle unità 0AM: il cuscinetto che guida la forcella di selezione di retromarcia e 6ª può consumarsi e lasciare la forcella senza supporto, così l'auto non inserisce più quei rapporti o perde la retromarcia, con avvisi di guasto sul quadro.

Scheda di Golf VI Cambio DSG7 DQ200Tutte le versioni e i guasti di DSG7 DQ200

2.0 TSI / TFSI

Volkswagen / Audi 2.0 TSI e TFSI (familia EA888) · Benzina

Su Golf VI
2008–2012[19][20]
Denominazione
GTI
Guasti che la riguardano
5 · 2 di gravità alta o critica
Indice di rischio su questa auto
54
Rischio alto

Verdetto della versione montata

  • 2.0 TSI/TFSI Gen 1, senza Valvelift (2008-2012, 170-220 CV)

    2008–2012 · 170–207 CV · CAWA, CCZC, CCZD, CCTA, CBFA, CAWB, CGMA, CPSA, CCZB

    Con cautela

    È la tornata con più lamentele per il consumo di olio raccolte dagli stessi proprietari e un po' più di usura di catena e tenditore rispetto alle successive. Acquistabile se c'è uno storico dei tagliandi e, meglio ancora, una prova recente del consumo di olio.[20][21][22][23]

Guasti che riguardano Golf VI

  1. Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo elevato di olioÈ la lamentela più ripetuta sugli EA888 della prima tornata (2008-2012) e continua a comparire, in misura minore, nelle generazioni successive. Il motore chiede olio tra un tagliando e l'altro, all'inizio senza perdite visibili né fumo evidente.Riparazione (officina): 1.500–4.000 €
  2. Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura della catena di distribuzione e del tenditoreCon gli anni, la catena può allungarsi e il tenditore idraulico smettere di mantenerla in tensione, soprattutto nelle unità della prima tornata (2008-2012). Se la catena arriva a saltare qualche dente, le valvole possono urtare contro i pistoni.
  3. Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteAspirazioneDepositi carboniosi sulle valvole di aspirazionePoiché il carburante viene iniettato direttamente nel cilindro, non c'è benzina che lavi le valvole di aspirazione, quindi si accumulano residui di olio e fuliggine che con gli anni riducono il passaggio dell'aria e influiscono sulla risposta del motore.
  4. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita dalla scatola del termostato e guasto della pompa dell'acquaDa quando Volkswagen ha integrato la girante della pompa dell'acqua nella scatola del termostato, questo pezzo in plastica perde liquido di raffreddamento con il tempo; nelle unità più vecchie, con pompa separata mossa da cinghia, si documentano anche guasti della pompa stessa.
  5. Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleLubrificazioneGuasto della valvola PCV (ventilazione del carter)La valvola PCV rimanda al collettore di aspirazione i vapori d'olio e di combustione che si accumulano nel carter. Se si blocca chiusa o aperta, provoca minimo irregolare, mancate accensioni o perdite d'olio dalle guarnizioni.Riparazione (officina): 60–250 €

Scheda di Golf VI 2.0 TSI / TFSITutte le versioni e i guasti di 2.0 TSI / TFSI

1.6 TDI

Volkswagen 1.6 TDI (EA189 e EA288) · Diesel

Su Golf VI
2009–2012[24][25]
Denominazioni
1.6 TDI 90 · 1.6 TDI 105
Guasti che la riguardano
5 · 2 di gravità alta o critica
Indice di rischio su questa auto
45
Rischio moderato

Verdetto della versione montata

  • 1.6 TDI common rail EA189 (2009-2015)

    2009–2015 · 75–105 CV · CAYA, CAYB, CAYC, CAYD, CAYE

    Con cautela

    Lo scandalo del dieselgate riguarda l'intera serie: conviene verificare che l'aggiornamento (software e stabilizzatore di flusso d'aria) sia stato eseguito e che non ci siano sintomi di problemi a EGR, filtro antiparticolato, turbo o pompa dell'acqua.[26][27]

Guasti che riguardano Golf VI

  1. Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSoftware sulle emissioni manipolato (dieselgate) e stabilizzatore di flusso d'ariaGli 1.6 TDI EA189 (2009-2015, 75-105 CV) montavano un software che riduceva la ricircolazione dei gas di scarico (EGR) al di fuori dei test di omologazione. A differenza del 2.0 TDI, Volkswagen corregge questo motore con l'aggiornamento software più l'installazione di uno stabilizzatore di flusso d'aria.Riparazione: 0 €
  2. Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.6 TDI muove la distribuzione con una cinghia dentata. È prassi comune sostituire la pompa dell'acqua insieme al kit: se la pompa si blocca prima, può trascinare la cinghia, con rischio di rottura e gravi danni alla testata.Riparazione (officina): 400–1.500 €
  3. Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboTurbo a geometria variabile grippato o con giocoIl turbo a geometria variabile dell'1.6 TDI EA189 può grippare per la calamina o usurarsi sull'albero. Il motore perde forza, fischia o emette fumo bluastro, e sostituirlo costa circa 1.000 € se non ci sono danni aggiuntivi.Riparazione (officina): 1.000 €
  4. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR accumula calamina, soprattutto nei brevi tragitti urbani, fino a grippare e a non chiudere o aprire con precisione. Il motore perde potenza e ha strappi; pulirla costa molto meno che sostituirla.Riparazione (officina): 100–1.000 €
  5. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) ostruitoNell'uso urbano e sui brevi tragitti, il filtro antiparticolato non completa la rigenerazione e si satura di fuliggine. La spia del FAP si accende e, se la si ignora, l'auto può entrare in una modalità di emergenza con perdita di potenza.Riparazione (officina): 200–3.000 €

Scheda di Golf VI 1.6 TDITutte le versioni e i guasti di 1.6 TDI

2.0 TDI

Volkswagen 2.0 TDI (EA189, EA288 e EA288 evo) · Diesel

Su Golf VI
2008–2012[28]
Denominazioni
2.0 TDI 110 · 2.0 TDI 140 · GTD 170
Guasti che la riguardano
6 · 2 di gravità alta o critica
Indice di rischio su questa auto
45
Rischio moderato

Verdetto della versione montata

  • 2.0 TDI common rail EA189 (2008-2015)

    2008–2015 · 84–177 CV · CBDC, CFFD, CAAC, CBAB, CFFB, CFHC, CFHD, CAGA, CJCA, CBAC, CAHA, CBBB, CFGB, CFGC, CGLC

    Con cautela

    Acquistabile se è stato eseguito l'aggiornamento delle emissioni e, sulle unità del 2009-2011, la campagna per i tubi del gasolio, e se non ci sono sintomi di EGR, filtro antiparticolato o turbo. Caradisiac ritiene difficile consigliare il 2.0 TDI dell'Audi A4 di questo periodo per i suoi problemi di affidabilità.[27][29][30]

Guasti che riguardano Golf VI

Solo quelli che riguardano le versioni e gli anni montati da questa auto. 2.0 TDI ha 7 guasti documentati in totale.

  1. Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSoftware delle emissioni manipolato (dieselgate) e successivo aggiornamentoI 2.0 TDI EA189 (2008-2015) avevano un software che riduceva l'EGR al di fuori dei test di omologazione. Volkswagen lo corregge gratis con un aggiornamento di circa 30 minuti, che non è obbligatorio per superare la revisione (ITV, l'ispezione tecnica spagnola) e i cui effetti a lungo termine restano oggetto di discussione.Riparazione: 0 €
  2. Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleIniezionePompa ad alta pressione, iniettori e perdite di gasolio sull'EA189Sul 2.0 TDI EA189, la pompa ad alta pressione può rilasciare limatura che obbliga a cambiare pompa e iniettori. Inoltre, le unità del 2009-2011 sono state richiamate per perdite di gasolio nei tubi ad alta pressione.
  3. Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboTurbo con palette grippate o rottura prematuraSui 2.0 TDI da 110 e 140 CV, le palette del turbo a geometria variabile si sporcano e si grippano e il motore perde potenza. Su alcuni 140 CV il turbo si è rotto prima dei 70.000 km.Riparazione (officina): 1.000 €
  4. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR sporca e perdite del radiatore EGRLa valvola EGR del 2.0 TDI si riempie spesso di calamina, soprattutto con tragitti brevi, e provoca fumo e perdita di potenza. Sull'EA189, anche il radiatore dell'EGR può perdere liquido refrigerante.Riparazione (officina): 100–300 €
  5. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato intasato o sensore di pressione guastoIl filtro antiparticolato del 2.0 TDI si intasa se l'auto fa soprattutto tragitti brevi, perché non riesce a rigenerarsi; a volte il guasto è solo il sensore di pressione differenziale. Pulirlo costa circa 200 € e cambiarlo da 800 a 3.000 €.Riparazione (officina): 800–3.000 €
  6. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita di liquido refrigerante dalla pompa dell'acqua o dai radiatoriMolti 2.0 TDI perdono liquido refrigerante. Sull'EA288 da 150 CV di solito cede la pompa dell'acqua e, più raramente, la testata; sull'EA189 da 140 CV le cause tipiche sono il radiatore dell'olio o quello dell'EGR.

Scheda di Golf VI 2.0 TDITutte le versioni e i guasti di 2.0 TDI

Cambio DSG6 DQ250

Volkswagen Group DSG6 DQ250 (02E)

Su Golf VI
2008–2012[14][31][32]
Denominazioni
2.0 TSI GTI DSG · 2.0 TDI GTD DSG · 2.0 TSI R DSG
Guasti che la riguardano
3 · 1 di gravità alta o critica
Indice di rischio su questa auto
36
Rischio moderato

Verdetto della versione montata

  • DSG6 DQ250 (02E, 2003-2023)

    2003–2023 · 02E

    Con cautela

    È un cambio con una buona reputazione generale di affidabilità, ma conviene controllare lo storico di manutenzione (in particolare se il cambio dell'olio del cambio è stato rispettato), verificare che non ci siano codici di errore memorizzati nella meccatronica e fare una prova su strada a freddo e a caldo prima di acquistare.[14][31][33]

Guasti che riguardano Golf VI

  1. Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasto della meccatronica: elettrovalvole e sensore di temperaturaSì, anche se meno che sul DQ200 a secco: la meccatronica del DQ250 può guastarsi per elettrovalvole difettose o per una lettura errata della temperatura della frizione, con modalità di protezione, cambiate brusche o messaggi di errore sul quadro. Volkswagen ha richiamato veicoli negli Stati Uniti e in Australia nel 2009 per questo motivo.Riparazione (officina): 850–3.100 €
  2. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteFrizioneUsura del pacco frizioni a bagno d'olio: slittamento e vibrazioniSì: anche se il bagno d'olio lo fa durare più della frizione a secco del DQ200, anche il pacco frizioni a bagno d'olio del DQ250 si usura con l'uso, soprattutto sulle auto guidate in modo sportivo. Lo segnala con vibrazioni o strattoni alla partenza e nel traffico, e con slittamento quando si accelera con decisione.Riparazione (officina): 450–850 €
  3. Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTrasmissioneUsura del volano bimassa nei motori abbinati al DQ250È un'usura abituale nei motori turbo abbinati al DQ250 (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT), non un difetto esclusivo del cambio: il volano bimassa smorza le vibrazioni del motore e, con gli anni, le sue molle e i suoi cuscinetti si usurano, con rumore metallico al minimo e vibrazioni come primi segnali.Riparazione (officina): 700–1.300 €

Scheda di Golf VI Cambio DSG6 DQ250Tutte le versioni e i guasti di DSG6 DQ250

1.4 16v e 1.6 MPI/FSI

Opzione più sicura

Volkswagen 1.4 16v e 1.6 MPI/FSI (EA111) · Benzina

Su Golf VI
2008–2012[3][34]
Denominazione
1.4
Guasti che la riguardano
3 · 1 di gravità alta o critica
Indice di rischio su questa auto
36
Rischio moderato

Verdetto della versione montata

  • 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 CV, 1997-2013)

    1997–2013 · 75–85 CV · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

    Comprare

    È la versione più semplice della famiglia (iniezione indiretta, senza turbo) e non è segnalata da nessuno scandalo sulle emissioni né da campagne di richiamo di massa. Gebrauchtwagenberater.de la descrive come affidabile sia sulla Golf IV sia sulla Octavia II; conviene controllare soprattutto le bobine di accensione e, sui codici più vecchi, il consumo d'olio.[1][2]

Guasti che riguardano Golf VI

Solo quelli che riguardano le versioni e gli anni montati da questa auto. 1.4 16v e 1.6 MPI/FSI ha 5 guasti documentati in totale.

  1. Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.4 16v e l'1.6 MPI (BSE/BSF) azionano la distribuzione con una cinghia dentata, e in molti di questi motori la pompa dell'acqua è azionata dalla stessa cinghia. Se la pompa si grippa, può trascinare la cinghia fino a farle saltare un dente o a romperla, con il rischio che le valvole colpiscano i pistoni.Riparazione (officina): 400–700 €
  2. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAccensioneCedimento delle bobine di accensioneLe bobine di accensione sono il guasto che si ripete di più nelle testimonianze dei proprietari di questo motore, in tutte le sue versioni. Una bobina debole provoca mancate accensioni, strattoni e la spia motore accesa; sostituirla è una riparazione minore rispetto agli altri guasti del motore.
  3. Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato e circuito di raffreddamento trascuratiUn termostato o una pompa dell'acqua che cedono possono far sì che il motore impieghi a scaldarsi o, peggio, che si surriscaldi. Fiches-auto.fr documenta un caso di pompa dell'acqua sostituita su questo motore e avverte che un circuito di raffreddamento trascurato può finire per danneggiare la guarnizione della testata.

Scheda di Golf VI 1.4 16v e 1.6 MPI/FSITutte le versioni e i guasti di 1.4 16v e 1.6 MPI/FSI

Cambio 09G (Aisin)

Volkswagen 09G / Aisin TF-60SN (convertidor de par, 6 velocidades, «Tiptronic»)

Su Golf VI
2008–2012[35]
Denominazione
1.8 TSI Tiptronic
Guasti che la riguardano
2 · 1 di gravità alta o critica
Indice di rischio su questa auto
14
Rischio basso

Verdetto della versione montata

  • 09G (Aisin TF-60SN, 2003-2018)

    2003–2018 · 09G, 09M, 09K

    Con cautela

    Ha fama di essere più affidabile del DSG e la stampa documenta pochi guasti sistemici, ma ci sono casi isolati di surriscaldamento o guasto totale del cambio, e come per qualsiasi automatico a convertitore di questa età conviene controllare lo storico di manutenzione dell'olio prima di comprare.[36][37][38]

Guasti che riguardano Golf VI

  1. Gravità altaRaraFrequenza: RaraTrasmissioneGuasto totale del cambio con pochi chilometri, documentato in un caso isolatoUna testimonianza di un'Audi A3 8P 2.0 FSI con cambio Tiptronic descrive che è diventato inutilizzabile a 100.000 km, con una riparazione costosa. È l'unico caso di guasto totale documentato in questa scheda: non ci sono indizi che sia un problema diffuso, ma conviene verificare bene il funzionamento prima di comprare.
  2. Gravità mediaRaraFrequenza: RaraTrasmissioneSurriscaldamento del cambio in uso impegnativo, documentato in un caso isolatoC'è una testimonianza documentata di una Golf V 2.0 FSI il cui cambio automatico si è surriscaldato a 49.500 km. È un caso isolato -non abbiamo trovato altre testimonianze simili per questo cambio sulle altre auto di questa scheda-, ma conviene tenerlo presente se si guida molto con il caldo, nel traffico intenso o con un rimorchio.

Scheda di Golf VI Cambio 09G (Aisin)Tutte le versioni e i guasti di 09G (Aisin)

Guasti di Volkswagen Golf VI fuori dal motore

Sospensioni, freni, pneumatici, elettronica e il resto dell'auto. Riguardano qualsiasi motore.

Checklist per comprare una Volkswagen Golf VI usata

Guarda nell'annuncio o nei documenti quale motore monta l'auto e ripassa il relativo blocco. Ogni punto nasce da un guasto documentato; puoi spuntarli mentre controlli.

Se monta il 1.2 e 1.4 TSI (2008–2012)

Allungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditore (EA111)

Gravità critica

Rottura dei pistoni e consumo d'olio nell'1.4 TSI twincharger

Gravità critica

Guasto dell'attuatore della wastegate del turbo

Gravità media

Se monta il cambio DSG7 DQ200 (2008–2012)

Guasto della mecatronica: accumulatore di pressione, pompa e carcassa fessurata

Gravità alta

Usura prematura della frizione a secco e strattoni in marcia

Gravità media

Guasto del cuscinetto della forcella di retromarcia e 6ª

Gravità media

Se monta il 2.0 TSI / TFSI (2008–2012)

Consumo elevato di olio

Gravità alta

Usura della catena di distribuzione e del tenditore

Gravità critica

Depositi carboniosi sulle valvole di aspirazione

Gravità media

Perdita dalla scatola del termostato e guasto della pompa dell'acqua

Gravità media

Guasto della valvola PCV (ventilazione del carter)

Gravità bassa

Se monta il 1.6 TDI (2009–2012)

Software sulle emissioni manipolato (dieselgate) e stabilizzatore di flusso d'aria

Gravità media

Cinghia di distribuzione e pompa dell'acqua

Gravità alta

Turbo a geometria variabile grippato o con gioco

Gravità alta

Valvola EGR ostruita dalla calamina

Gravità media

Filtro antiparticolato (FAP/DPF) ostruito

Gravità media

Se monta il 2.0 TDI (2008–2012)

Software delle emissioni manipolato (dieselgate) e successivo aggiornamento

Gravità media

Pompa ad alta pressione, iniettori e perdite di gasolio sull'EA189

Gravità alta

Turbo con palette grippate o rottura prematura

Gravità alta

Valvola EGR sporca e perdite del radiatore EGR

Gravità media

Filtro antiparticolato intasato o sensore di pressione guasto

Gravità media

Perdita di liquido refrigerante dalla pompa dell'acqua o dai radiatori

Gravità media

Se monta il cambio DSG6 DQ250 (2008–2012)

Guasto della meccatronica: elettrovalvole e sensore di temperatura

Gravità alta

Usura del pacco frizioni a bagno d'olio: slittamento e vibrazioni

Gravità media

Usura del volano bimassa nei motori abbinati al DQ250

Gravità media

Se monta il 1.4 16v e 1.6 MPI/FSI (2008–2012)

Cinghia di distribuzione e pompa dell'acqua

Gravità alta

Cedimento delle bobine di accensione

Gravità media

Termostato e circuito di raffreddamento trascurati

Gravità media

Se monta il cambio 09G (Aisin) (2008–2012)

Guasto totale del cambio con pochi chilometri, documentato in un caso isolato

Gravità alta

Surriscaldamento del cambio in uso impegnativo, documentato in un caso isolato

Gravità media

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Domande frequenti

Volkswagen Golf VI è affidabile?

Tutti i 5 motori e 3 cambi della Volkswagen Golf VI che abbiamo documentato presentano guasti di gravità alta o critica: il 1.2 e 1.4 TSI, il cambio DSG7 DQ200, il 2.0 TSI / TFSI, il 1.6 TDI, il 2.0 TDI, il cambio DSG6 DQ250, il 1.4 16v e 1.6 MPI/FSI e il cambio 09G (Aisin). L'opzione più sicura è il 1.4 16v e 1.6 MPI/FSI, con verdetto «Comprare». A parte il motore, ciò che i proprietari della Golf VI citano di più in un sondaggio di affidabilità è l'alzacristalli elettrico, seguito dall'usura di frizione, volano e cambio manuale, dalla sospensione anteriore, dal climatizzatore e dalla vernice con corrosione puntuale. La campagna mondiale del 2026 per corrosione di un perno dello sterzo riguarda solo le auto prodotte dal 24-9-2013, quindi non include la Golf VI; non risulta nemmeno una campagna Takata confermata per questa auto.

Qual è il motore più affidabile di Volkswagen Golf VI?

Tra i 5 motori e 3 cambi che abbiamo documentato, l'opzione più sicura è il 1.4 16v e 1.6 MPI/FSI, con verdetto «Comprare». È la versione più semplice della famiglia (iniezione indiretta, senza turbo) e non è segnalata da nessuno scandalo sulle emissioni né da campagne di richiamo di massa. Gebrauchtwagenberater.de la descrive come affidabile sia sulla Golf IV sia sulla Octavia II; conviene controllare soprattutto le bobine di accensione e, sui codici più vecchi, il consumo d'olio.[1][2]

Che problemi ha Volkswagen Golf VI oltre al motore?

A parte il motore, ciò che i proprietari della Golf VI citano di più in un sondaggio di affidabilità è l'alzacristalli elettrico, seguito dall'usura di frizione, volano e cambio manuale, dalla sospensione anteriore, dal climatizzatore e dalla vernice con corrosione puntuale. La campagna mondiale del 2026 per corrosione di un perno dello sterzo riguarda solo le auto prodotte dal 24-9-2013, quindi non include la Golf VI; non risulta nemmeno una campagna Takata confermata per questa auto. I guasti documentati più importanti sono: usura di frizione, volano e cambio manuale (cambio e frizione, gravità media), rumori e usura della sospensione anteriore (sospensioni, gravità media), guasto dell'alzacristalli elettrico (impianto elettrico, gravità bassa) e guasti del sistema di climatizzazione (climatizzazione, gravità bassa).[3][4]

Che guasti ha Volkswagen Golf VI?

I più importanti per gravità e frequenza, nei motori che abbiamo documentato, sono: allungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditore (EA111) (1.2 e 1.4 TSI, gravità critica), rottura dei pistoni e consumo d'olio nell'1.4 TSI twincharger (1.2 e 1.4 TSI, gravità critica), guasto della mecatronica: accumulatore di pressione, pompa e carcassa fessurata (DSG7 DQ200, gravità alta), consumo elevato di olio (2.0 TSI / TFSI, gravità alta) e usura della catena di distribuzione e del tenditore (2.0 TSI / TFSI, gravità critica).

Qual è l'anno migliore di Volkswagen Golf VI da comprare?

Secondo il nostro voto per anno, i migliori sono 2012, 2011, 2010 e altri 1 anni con lo stesso voto (4,4/10); quello con il voto peggiore è 2008 (4,3/10). Il voto di ogni anno considera solo i motori venduti in quell'anno e i guasti che riguardano quegli esemplari: apri ogni anno per vedere cosa cambia.

Fonti

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