Problemi di Renault Clio del 2004

• 1.5 dCi Euro 3 (65, 80/82 e 100 CV, 2001-2005)

  65–100 CV · K9K 700, K9K 702, K9K 704, K9K 706, K9K 710, K9K 722

  Il 100 CV accumula tutti i problemi noti del motore (EGR, pompa Delphi che genera limatura e cuscinetti di biella) e fiches-auto considera rischioso il suo acquisto; Caradisiac consiglia di preferire le Scénic II successive al 2006.^[1][3]

  Evitare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2004

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteLubrificazioneUsura e grippaggio dei cuscinetti di biellaI 1.5 dCi Euro 3 ed Euro 4 (2001-2010 circa), soprattutto quelli da 100 e 105/106 CV, hanno cuscinetti di biella fragili che possono grippare e rompere il motore. Renault è arrivata a pagare fino al 90 % della riparazione, con un limite di 7 anni e 180.000 km.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleIniezionePompa ad alta pressione Delphi che rilascia limatura e danneggia l'iniezioneSui primi 1.5 dCi (fino al 2010 circa), soprattutto nelle versioni con iniezione Delphi da 65, 70 e 85 CV, la pompa ad alta pressione può rilasciare limatura di ferro che contamina tutto il circuito e distrugge gli iniettori. Bisogna sostituire pompa, iniettori e rail.Compare intorno a 60.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoIntasamento della valvola EGR sui primi 1.5 dCiLa valvola EGR si sporca e cede spesso sui 1.5 dCi da 65, 80 e 100 CV precedenti al 2007; sulle versioni successive è molto meno frequente. Spesso basta pulirla.

• 1.4 16V 75-100 CV (K4J, 1999-2012)

  75–100 CV · K4J

  Condivide con il K4M il punto debole delle bobine di accensione: fiches-auto.fr documenta guasti nel 52 % delle testimonianze della Renault Clio II (33 su 64) e nel 30 % della Clio III (9 su 30), oltre a casi isolati di sensore dell'albero motore e di rottura della cinghia di distribuzione.^[4][5]

  Con cautela

• 1.6 16V 110-135 CV con variatore di fase (K4M, 1998-2020)

  110–135 CV · K4M

  È la versione con più guasti documentati della famiglia: bobine di accensione in circa una testimonianza su quattro della Mégane II e della Scénic II, sensore di posizione dell'albero motore ricorrente in quasi tutte le generazioni consultate, e un caso di rottura della cinghia di distribuzione con contatto tra valvole e pistone sulla Laguna II.^[6][7][8]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2004

• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAccensioneGuasto delle bobine di accensioneLe bobine di accensione singole sono il guasto più citato del K4J/K4M nelle versioni europee di Renault: si guastano spesso e provocano strattoni, perdita di potenza e spia motore accesa. È un pezzo elettrico economico da sostituire, non un danno interno al motore.Compare intorno a 30.000 km
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneRottura o guasto prematuro della cinghia di distribuzioneLa cinghia di distribuzione del K4J/K4M è di tipo a secco (non a bagno d'olio), ma varie fonti documentano rotture prima di raggiungere un alto chilometraggio, compreso un caso sulla Renault Laguna II con contatto tra valvole e pistone. Rispettare l'intervallo di sostituzione è la migliore prevenzione.Compare intorno a 89.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteElettronicaGuasto del sensore di posizione dell'albero motoreIl sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di quasi tutte le generazioni con questo motore, con avviamento difficile a freddo, spegnimenti o l'auto che si ferma all'improvviso. È un pezzo economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneGuasto del variatore di fase (puleggia dephaser)Le versioni con variatore di fase del K4M possono presentare un guasto della puleggia del variatore (déphaseur): minimo instabile, avviamento a freddo difficile e un battito metallico all'avviamento. Riguarda una minoranza dei casi documentati, ma si ripete in varie generazioni diverse.
• Gravità bassaFrequenza: RaraLubrificazioneConsumo di olio (nessuno schema documentato su questo motore)A differenza di molti motori turbo moderni, le fonti consultate per il K4J/K4M non descrivono uno schema di consumo eccessivo di olio su nessuna delle auto né delle versioni trattate in questa scheda.

• 1.4 8V 75 CV (K7J, 1995-2012)

  75 CV · K7J

  È un motore meccanicamente semplice e senza consumo d'olio documentato, ma diverse fonti citano in modo ricorrente il sensore di posizione dell'albero motore, la guarnizione della testata in una minoranza di casi e, con minore frequenza rispetto alla versione a 16 valvole dello stesso basamento, le bobine di accensione.^{[4][9][10][11]}

  Con cautela

• 1.6 8V 90 CV (K7M, 1995-2012)

  90 CV · K7M

  Condivide con il K7J il sensore dell'albero motore e la guarnizione della testata come guasti più citati, con casi documentati su Clio II e Dacia Logan I; le bobine di accensione compaiono in una proporzione di testimonianze simile o inferiore rispetto all'1.4.^[4][10]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2004

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneRottura o cedimento della cinghia di distribuzioneLa cinghia di distribuzione del K7J/K7M è di tipo a secco, ma diverse fonti documentano rotture o cedimenti prima di una percorrenza molto alta, compreso un caso sulla Renault Mégane I con contatto tra la cinghia rotta e le valvole. Rispettare l'intervallo di sostituzione è la migliore prevenzione.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione della testata (e, in alcuni casi, testata)La guarnizione della testata compare in modo ricorrente, in una minoranza di testimonianze, nelle fonti di affidabilità di vari modelli con questo motore; sulla Dacia Sandero I ci sono inoltre casi in cui è stata sostituita l'intera testata in garanzia. Non c'è uno schema di consumo d'olio associato a questo motore.Compare intorno a 60.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteElettronicaGuasto del sensore di posizione dell'albero motore (PMS)Il sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di Clio II, Kangoo I e Dacia Logan I con questo motore, con avviamento difficile a freddo o spegnimenti come sintomi principali. È un componente economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAccensioneGuasto delle bobine di accensioneLe bobine di accensione si guastano in una minoranza delle testimonianze di Clio II e Dacia Sandero I con questo motore, in una proporzione nettamente inferiore rispetto all'evoluzione a 16 valvole dello stesso basamento. Provocano strattoni e l'accensione della spia motore, ma non danneggiano il motore.

• 1.2 16v 75/76 (D4F, 2001-2020)

  75–76 CV · D4F 706, D4F 712, D4F 714, D4F 722, D4F 728, D4F 772, D4F 780

  È la versione con più dati disponibili e, nel complesso, buona fama: le schede di affidabilità di Clio II, Clio III, Kangoo I, Sandero I e II e Logan I e II non documentano guasti catastrofici né consumo d'olio; gli inconvenienti più ricorrenti (bobine, sensori) hanno costi contenuti, e Caradisiac definisce «eccellente» l'affidabilità della Twingo II con questo motore.^{[4][5][9][10][11][14][15][16]}

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2004

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione della testata danneggiata e perdita di liquido refrigeranteSulle unità più percorse dell'1.2 16V sono documentati casi di guarnizione della testata danneggiata, con perdita di liquido refrigerante e rischio di surriscaldamento; compare su Clio II, Kangoo I e Dacia Sandero I, ma non nelle schede di Clio III né della seconda generazione di Logan e Sandero.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneGuasto delle bobine di accensione (mancate accensioni, spia motore)La bobina di accensione è il guasto motore che si ripete di più sull'1.2 16v: compare in modo indipendente su Renault Clio II e Clio III, con mancate accensioni, strattoni o spia motore accesa.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasti di sonde e sensori (posizione dell'albero motore, farfalla)L'1.2 16V può avere guasti a sonde o sensori specifici -soprattutto il sensore di posizione dell'albero motore (captor PMH) e il corpo farfallato-, con spia motore accesa o difficoltà di avviamento. Documentato su Clio II, Clio III e Kangoo I.
• Gravità mediaFrequenza: RaraDistribuzioneCinghia di distribuzione: manutenzione preventiva e qualche caso di guastoL'1.2 16v monta la cinghia di distribuzione (non la catena), un componente di usura che va sostituito per manutenzione preventiva. I casi di guasto documentati sono minoritari: meno del 4% delle opinioni analizzate su Clio II e Clio III.
• Gravità bassaFrequenza: RaraLubrificazioneConsumo d'olio (nessun andamento documentato su questo motore)A differenza di altri piccoli motori turbo a iniezione diretta, le schede di affidabilità consultate per l'1.2 16v (Clio II e III, Kangoo I, Twingo II, Logan I e II, Sandero I e II) non documentano un andamento di consumo eccessivo di olio.

• DP0 (Renault)

  · DP0

  Condivide lo stesso progetto di base dell'AL4, con gli stessi dubbi: è un cambio fuori produzione da anni e, senza documentazione specifica di guasti propri, conviene verificare lo storico della manutenzione prima di acquistare.^[18][19]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2004

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTrasmissioneOlio degradato: cambiate brusche, slittamenti e surriscaldamentoSì: come in qualsiasi cambio automatico, se l'olio dell'AL4/DP0 si degrada o scende di livello compaiono cambiate brusche, slittamenti e surriscaldamento. Non abbiamo trovato un intervallo di sostituzione specifico di PSA o Renault, ma diverse fonti consigliano di controllarlo anche se il costruttore non lo indica come necessario.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleTrasmissioneStrattone o colpo secco nell'innestare una marcia da fermoÈ un sintomo descritto in modo generico per i cambi automatici con olio degradato: una scossa o un colpo più secco del normale nel passare da parcheggio o folle a una marcia, soprattutto a freddo. Non abbiamo trovato fonti che confermino se l'AL4/DP0 ne soffra più di altri cambi della sua epoca.

• 2.0 16v aspirato 135-197 CV (F4R)

  135–197 CV · F4R

  Le fonti segnalano la puleggia dello sfasatore (intorno ai 120.000 km) e raccomandano di far documentare la sostituzione della distribuzione.^[6][21]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2004

• Gravità criticaFrequenza: RaraDistribuzioneRottura della cinghia di distribuzione per manutenzione in ritardoSe non viene sostituita in tempo, la cinghia di distribuzione dell'F4R/F4RT può rompersi e distruggere il motore. Evo e Octane consigliano di verificare la sostituzione documentata prima di acquistare una Mégane RS.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleDistribuzionePuleggia dello sfasatore dell'albero a camme difettosaSull'F4R 2.0 16v la puleggia dello sfasatore può degradarsi e provocare un battito metallico, simile a quello di un diesel, al minimo o a caldo. Le fonti lo collocano intorno ai 120.000 km sulla Mégane II; la sostituzione è costosa se fatta insieme al kit di distribuzione.

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteImpianto elettricoGuasti degli alzacristalli elettrici e della chiusura centralizzataSulla Clio II i cavi, le guide e i motorini degli alzacristalli elettrici si usurano e l'umidità ossida i connettori, il che può influire anche sulla chiusura centralizzata e sulle luci posteriori a causa di masse difettose.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleFreniBloccaggio dei freni posteriori a tamburo e perdite dai cilindrettiSulla Clio II i freni posteriori a tamburo possono bloccarsi o le ganasce staccarsi, e i cilindretti dei freni perdono liquido lasciando una ruota costantemente frenata, con surriscaldamento e maggiori consumi.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSterzoPerdite e gioco nel servosterzoIl servosterzo della Clio II può perdere pressione per una perdita nella pompa, nel tubo flessibile o nella scatola dello sterzo, il che irrigidisce le manovre, oltre al gioco nei giunti assiali e nelle testine di sterzo.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneUsura del cambio manuale e della frizioneIl cambio manuale della Clio II può diventare duro e rumoroso per l'usura di cuscinetti e sincronizzatori, mentre la frizione slitta o non stacca del tutto quando il cavo o il meccanismo si affaticano.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteCarrozzeria e interniOpacizzazione e ingiallimento dei fari anterioriLa plastica in policarbonato dei fari anteriori della Clio II diventa opaca e giallastra con gli anni, riduce la diffusione della luce e può arrivare a creare problemi alla revisione.