Problemi di Mercedes-Benz Clase E W212 (2009–2016)

Mercedes-Benz OM651 (2.2/2.1 CDI e 1.8 CDI) · Diesel

Verdetto delle versioni montate

• OM651 2.2 CDI 120-190 CV (200/220 CDI, 114-119 CDI)

  2008–2019 · 120–190 CV · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  Con cautela

  È la variante più documentata e, nel complesso, ragionevolmente affidabile, ma le unità costruite prima del 2011 (220 CDI) possono avere ancora iniettori piezoelettrici, e quelle precedenti al 2014 non hanno il tenditore della catena rivisto. Conviene verificare se sono state eseguite le campagne del costruttore e lo stato della catena prima di comprare.^[9][10][11]

• OM651 2.2 CDI biturbo 204 CV (250 CDI / 250d / 250 BlueTEC)

  2009–2019 · 204 CV

  Con cautela

  È la versione con il maggior rischio di guasto agli iniettori, perché ha mantenuto i piezoelettrici Delphi per tutta la produzione secondo la fonte disponibile. Non esiste però un modo affidabile e univoco per confermarlo, se non una prova della portata di ritorno o lo storico delle sostituzioni degli iniettori, per cui non la si sconsiglia in modo generale.^[9]

Guasti che riguardano Clase E W212

1. Gravità criticaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditoreSì: la catena di distribuzione dell'OM651 può allungarsi prima del tempo, soprattutto nelle unità costruite fino al 2013, e nel 2014-2015 Mercedes-Benz ha richiamato circa 114.000 veicoli in Germania per un anello di tenuta difettoso nel tenditore. Un rumore metallico a freddo è il primo segnale.Riparazione (officina): 2.000–3.500 €Compare intorno a 120.000 km
2. Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteIniezioneGuasto degli iniettori piezoelettrici Delphi (220/250 CDI)Sì: i 220 e 250 CDI costruiti tra il 2008 e il 2011 avevano iniettori piezoelettrici Delphi soggetti a guasti e a bloccarsi nella testata. Mercedes-Benz li ha sostituiti in garanzia nel 2009 e dal 2010-2011 è passata a iniettori elettromagnetici sul 220 CDI, ma il 250 CDI li ha mantenuti.Riparazione (officina): 3.600–5.900 €
3. Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSporcamento di EGR e filtro antiparticolato, e aggiornamenti software per le emissioniIl filtro antiparticolato e l'EGR si sporcano con i tragitti brevi, come su qualsiasi diesel dotato di questi sistemi. Inoltre, il KBA tedesco ha imposto aggiornamenti software a diversi modelli con questo motore tra il 2018 e il 2021 per una funzione che riduceva l'EGR al di fuori di un intervallo di temperature.Riparazione (officina): 800–2.500 €
4. Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteTurboGuasto del turbo a geometria variabile e del suo attuatore pneumaticoIl turbo a geometria variabile dell'OM651 di solito si guasta prima per via dell'attuatore pneumatico (crepe, perdita di taratura) che per il turbo in sé. I sintomi vanno da una perdita di spinta progressiva a una modalità di emergenza permanente, con fischi o fumo se il problema avanza.Riparazione (officina): 500–3.000 €
5. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita di liquido refrigerante dal raccordo del termostato e dallo scambiatore di caloreSì: il raccordo o alloggiamento del termostato sulla testata, e lo scambiatore di calore olio-acqua, sono punti frequenti di perdita di liquido refrigerante sull'OM651. Mercedes-Benz ha avuto addirittura un'azione di servizio specifica per il raccordo della testata.
6. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezionePerdita dalla guarnizione dell'iniettore e carbonizzazione intorno alla sede («black death»)La rondella di rame che sigilla ogni iniettore può iniziare a lasciar passare i gas di combustione e formare una crosta di calamina intorno all'iniettore, nota come «black death». Se individuato in tempo si risolve con una rondella nuova; se trascurato, l'iniettore può finire bloccato nella testata.

Scheda di Clase E W212 OM651Tutte le versioni e i guasti di OM651

Mercedes-Benz OM642 (3.0 V6 CDI / BlueTEC) · Diesel

Verdetto delle versioni montate

• OM642 Euro 5, seconda generazione (300/350 CDI e BlueTEC, 2009-2014)

  2009–2014 · 211–258 CV

  Con cautela

  Le guarnizioni del radiatore dell'olio sono migliorate rispetto alla prima generazione, ma gli altri punti deboli del motore (farfalle di aspirazione, iniettori dopo chilometraggi elevati) restano presenti. Non risulta documentata alcuna modifica di progetto che li elimini in questa generazione.^[13]

• OM642 Euro 6 BlueTEC (350 BlueTEC/d, 2014-2021)

  2014–2021 · 258–265 CV

  Con cautela

  È la generazione con il miglior comportamento del radiatore dell'olio, ma aggiunge il rischio di guasto del sensore NOx ed è quella al centro dell'indagine e della campagna di aggiornamento software per i dispositivi di manipolazione delle emissioni. Conviene verificare se il veicolo ha già ricevuto l'aggiornamento software.^[13][14][15]

Guasti che riguardano Clase E W212

Solo quelli che riguardano le versioni e gli anni montati da questa auto. OM642 ha 5 guasti documentati in totale.

1. Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle farfalle (alette) di turbolenza del collettore di aspirazioneSì: le astine in plastica delle farfalle di turbolenza del collettore di aspirazione diventano fragili e possono rompersi intorno ai 100.000-200.000 km. Se una farfalla staccata viene aspirata in un cilindro, può colpire il pistone e distruggere il motore; per questo se ne consiglia l'eliminazione preventiva.Riparazione (officina): 600–1.200 €Compare intorno a 100.000 km
2. Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteLubrificazionePerdita dalle guarnizioni del radiatore dell'olio (tra le teste)Sì: il radiatore dell'olio dell'OM642, tra le due teste, ha guarnizioni che si induriscono con il calore e finiscono per perdere olio. È il punto debole più citato del motore, soprattutto prima del 2009-2010, e la riparazione è costosa perché obbliga a smontare il collettore di aspirazione, il turbo e vari iniettori.Riparazione (officina): 1.500–2.200 €Compare intorno a 120.000 km
3. Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezioneUsura e guasto degli iniettori piezoelettrici BoschGli iniettori piezoelettrici Bosch dell'OM642 possono guastarsi a partire da circa 150.000-200.000 km, soprattutto con gasolio di bassa qualità; non si riparano, si sostituiscono soltanto. Essendo un motore a V, quelli della bancata posteriore sono più difficili da raggiungere, il che fa salire il costo della manodopera.Riparazione: 4.500–6.500 €
4. Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoDispositivo di manipolazione delle emissioni (AdBlue/EGR) e campagna di aggiornamento softwareIl KBA tedesco ha rilevato indizi di manipolazione delle emissioni su auto con motore OM642 (insieme all'OM651): la dosatura dell'AdBlue e l'EGR cambiavano tra il banco di prova e la strada. Mercedes-Benz lo ha negato, ma nel 2018 ha richiamato centinaia di migliaia di diesel in Europa.

Scheda di Clase E W212 OM642Tutte le versioni e i guasti di OM642

Mercedes-Benz M271 (1.6/1.8 Kompressor e 1.8 CGI turbo) · Benzina

Verdetto della versione montata

• M271 EVO 1.8 turbo CGI (DE18 LA)

  2009–2015 · 156–204 CV · 271.8xx, DE18 LA

  Con cautela

  La fonte specializzata consultata segnala espressamente che l'usura della catena di distribuzione e delle ruote dentate è rimasta anche in questa revisione EVO, nonostante il passaggio dal compressore meccanico al turbo.^[17]

Guasti che riguardano Clase E W212

Solo quelli che riguardano le versioni e gli anni montati da questa auto. M271 ha 4 guasti documentati in totale.

1. Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e usura delle ruote dentate degli alberi a cammeSì: la catena di distribuzione dell'M271 può allungarsi prima del tempo e consumare i denti delle ruote dentate degli alberi a camme, con rischio di danneggiare il motore. Una fonte specializzata descrive questo punto debole come persistente in tutta la produzione, inclusa la revisione EVO turbo.
2. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteDistribuzionePerdita d'olio dai magneti del variatore dell'albero a camme verso il cablaggioSì: i magneti (elettrovalvole) del variatore dell'albero a camme dell'M271 possono perdere tenuta, e l'olio risale per capillarità fino al connettore e al cablaggio, arrivando eventualmente alla centralina. Mercedes-Benz ha un cavo di riparazione specifico (riferimento A2711502733), economico da installare.
3. Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteAspirazioneAccumulo di calamina nell'aspirazione sulle versioni EVO turbo e CGI a iniezione direttaSulle versioni a iniezione diretta (EVO turbo e la breve CGI del 2003-2005), l'M271 può accumulare calamina sulle valvole di aspirazione, un problema tipico dell'iniezione diretta a benzina. Si tratta con una pulizia meccanica; la benzina di qualità aiuta a prevenirlo.

Scheda di Clase E W212 M271Tutte le versioni e i guasti di M271

Mercedes-Benz 7G-Tronic (722.9) e 9G-Tronic (725.0)

Verdetto delle versioni montate

• 7G-Tronic (722.9, 2003-2021 sulle auto di questa scheda)

  2003–2021 · 722.9

  Con cautela

  Ha un guasto ben identificato e potenzialmente costoso (la piastra conduttrice e i sensori di regime, che possono attivare la modalità di emergenza) e strattoni documentati su diversi modelli; prima di acquistare conviene verificare il comportamento a freddo e lo storico delle riparazioni.^{[6][20][21][22]}

• 9G-Tronic (725.0, dal 2013)

  dal 2013 · 725.0

  Con cautela

  Riduce alcuni dei problemi del 7G-Tronic, ma il GLC registra strattoni e scatti bruschi tra le prime marce in una proporzione simile a quella del 7G-Tronic su altri modelli, mentre la Classe E W213 presenta pochissime lamentele nelle testimonianze esaminate; conviene provare l'auto sia a freddo sia a caldo.^[23][24]

Guasti che riguardano Clase E W212

1. Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteElettronicaGuasto della piastra conduttrice e dei sensori di regime (modalità di emergenza)Sì: uno dei punti deboli più citati del 7G-Tronic (722.9) è la piastra conduttrice interna, che integra i sensori di regime della turbina, dell'uscita e di un albero intermedio; se cede può attivare una modalità di emergenza con cambiate ritardate o forti strattoni, anche se non sempre obbliga a sostituire l'intero cambio.
2. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteTrasmissioneStrattoni, durezza a freddo e blocco su una marciaSì: le raccolte di testimonianze dei proprietari registrano strattoni, durezza nella cambiata a freddo e, nei casi più gravi, il blocco del cambio su una sola marcia, sia sul 7G-Tronic (Classe C W204, Classe E W212, ML/GLE W166) sia sul 9G-Tronic (GLC), anche se sempre in una minoranza dei casi analizzati.
3. Gravità bassaRaraFrequenza: RaraElettronicaCambiate brusche in 1ª per un adattamento elettronico non eseguito dopo una riparazioneSe la piastra conduttrice o la mecatronica del 722.9 vengono riparate o sostituite e non si esegue poi l'adattamento elettronico della centralina con l'attrezzatura di diagnosi adeguata, il cambio può continuare a dare strattoni o risultare duro in 1ª come se la riparazione non fosse servita.

Scheda di Clase E W212 Cambio 7G-Tronic / 9G-TronicTutte le versioni e i guasti di 7G-Tronic / 9G-Tronic

Mercedes-Benz M270/M274 (1.6/2.0 turbo gasolina) · Benzina

Verdetto della versione montata

• M274 2.0 turbo 156-245 CV

  2013–2023 · 156–245 CV · M274 DE20

  Con cautela

  È la variante con i due problemi più specifici documentati per questa famiglia di motori: la possibile rottura dell'albero a camme nelle unità del 2015 e la perdita d'olio dal variatore di fase verso il connettore elettrico con il passare degli anni. Sono guasti noti ma che non impediscono l'acquisto se li si controlla prima.^[25][26]

Guasti che riguardano Clase E W212

1. Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneRottura dell'albero a camme per una saldatura difettosa (unità del 2015)Sì: alcuni M270 e M274 prodotti nel 2015 possono subire la rottura di un albero a camme per una saldatura eseguita male in fabbrica, con rischio di danni al motore. Riguarda unità specifiche di quell'anno su vari modelli, non tutta la produzione.
2. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteDistribuzionePerdita d'olio dal variatore di fase verso il connettore elettrico (M274)Sì: sull'M274, le elettrovalvole del variatore di fase possono perdere tenuta con gli anni e lasciare che l'olio salga per capillarità fino al connettore e al cablaggio, arrivando eventualmente alla centralina. Si risolve in modo relativamente economico con un cavo riparatore specifico.
3. Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdite di liquido di raffreddamento: termostato e vaso di espansioneSì: il termostato dell'M270/M274 può guastarsi e generare il codice P0128, e sull'M270 il vaso di espansione può perdere tenuta con gli anni. Entrambi sono descritti come guasti occasionali e di costo moderato, non come un guasto sistematico grave.
4. Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoGuasto del sensore NOx (codice P2200) sull'M274Sì: l'M274 può dare il codice di errore P2200 per un guasto del sensore NOx, un componente del sistema antinquinamento. Un'officina specializzata tedesca lo descrive come un guasto frequente, con un costo di riparazione tra 100 e 500 €.Riparazione (officina): 100–500 €
5. Gravità mediaRaraFrequenza: RaraDistribuzioneCatena di distribuzione e tenditore: un punto di forza rispetto ai motori precedentiIn generale no: a differenza dei precedenti motori Mercedes, la catena di distribuzione dell'M270/M274 non è un punto abituale di guasti. Le officine specializzate consultate concordano che ormai dà pochi problemi, con solo casi isolati citati su internet.

Scheda di Clase E W212 M270/M274Tutte le versioni e i guasti di M270/M274

Mercedes-Benz M272 (V6) e M273 (V8) gasolina · Benzina

Verdetto delle versioni montate

• M273 V8 4.7/5.5 (M273 E47, E55, 2005-2011)

  2005–2011 · 340–387 CV · M273 E47, M273 E55

  Con cautela

  L'ingranaggio intermedio delle prime unità è stato il suo guasto maggiore; in seguito è descritto come un motore molto affidabile.^[1][2]

• M272 V6 serie rivista (2007-2013, include il 3.5 da 316 CV)

  2007–2013 · 204–316 CV · M272 E25, M272 E30, M272 E35

  Con cautela

  Il cambio dei componenti è citato come correzione, anche se il collettore di aspirazione e il termostato restano punti da tenere d'occhio.^[3][4]

Guasti che riguardano Clase E W212

Solo quelli che riguardano le versioni e gli anni montati da questa auto. M272/M273 ha 4 guasti documentati in totale.

1. Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle alette e della leva del collettore di aspirazione variabileIl collettore di aspirazione variabile dell'M272/M273 può rompere la leva o gli alberi delle alette di turbolenza, con perdita di potenza, minimo irregolare e codici P2004-P2006; se un pezzo si stacca può finire nel cilindro.
2. Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite d'olio da guarnizioni del radiatore, del separatore e dei regolatori delle cammeGli M272/M273 con gli anni possono perdere olio dalle guarnizioni del radiatore dell'olio, del separatore, dei connettori del regolatore delle camme e dei coperchi testata in plastica.
3. Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoGuasto del termostato elettronico del raffreddamentoIl termostato a controllo elettronico dell'M272/M273 è un punto di guasto molto citato: può restare aperto o chiuso e provocare un riscaldamento lento o un surriscaldamento, con codici P0597-P0599.

Scheda di Clase E W212 M272/M273Tutte le versioni e i guasti di M272/M273