Problemi di BMW X6 del 2014

• N57D30 245-258 CV, turbo singolo (O0/O1, 2008-2019)

  245–258 CV · N57D30O0, N57D30O1, N57D30OL

  Stesso rischio documentato di catena di distribuzione posteriore e di inclusione nella campagna tecnica del radiatore EGR del resto della gamma N57.^[3][4]

  Con cautela

• N57D30 299-313 CV biturbo (T0/T1, 2009-2019)

  299–313 CV · N57D30T0, N57D30T1, N57D30TOP

  Condivide il rischio generale di catena di distribuzione e campagna EGR, e aggiunge il rischio documentato di perdita di spinta dovuta al circuito del vuoto o all'attuatore dei due turbo.^[3][5]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoPerdite del radiatore EGR con rischio di incendio del motoreSì: come l'N47 e il B47, l'N57 è incluso nella campagna tecnica di BMW per perdite del radiatore EGR, che possono mescolare liquido di raffreddamento con fuliggine e olio fino a raggiungere temperature di combustione. BMW controlla gratuitamente i motori a 6 cilindri fabbricati tra luglio 2012 e giugno 2015 per rischio di incendio.
• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneUsura della catena di distribuzione posterioreL'N57 eredita dall'N47 la catena di distribuzione sul lato posteriore del basamento, accanto al cambio, il che complica qualsiasi riparazione. A differenza dell'N47, non risultano campagne né ondate di reclami di massa documentate, e i casi di usura grave compaiono soprattutto oltre i 200.000 km.
• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboPerdita di spinta sulle versioni biturbo per il circuito del vuoto o l'attuatoreSulle versioni biturbo (335d, 535d, xDrive35d/40d) è frequente perdere spinta ai bassi regimi per degrado del circuito del vuoto o sporcizia nell'attuatore che sincronizza i turbo, non per un guasto meccanico del turbo. Viene citato, in modo più generico, anche il turbo a geometria variabile.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAltriUsura dello smorzatore di vibrazioni della puleggia dell'albero motoreLo smorzatore di vibrazioni (puleggia) dell'albero motore dell'N57 si usura con l'uso e, secondo una guida tecnica del motore, di solito richiede la sostituzione tra 80.000 e 120.000 km, avvisando con rumori anomali prima di cedere del tutto.Compare intorno a 80.000 km

• N63B44O1 (N63TU) 4.4 biturbo 450 CV (2013-2019)

  450 CV · N63B44O1, N63TU

  Gebrauchtwagenberater lo considera più affidabile dell'N63 precedente a luglio 2013, ma lo classifica come «da verificare» e continua a descriverlo come un motore complesso.^[7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità altaFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo d'olio dell'N63 per paraoli delle valvole usuratiSì: l'N63 originale è noto per consumare olio e la stampa tedesca lo attribuisce a paraoli degli steli delle valvole usurati. Gebrauchtwagenberater indica 3.000-4.500 € come riferimento di riparazione in Germania.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita di liquido di raffreddamento dell'N63 e crepe nella testataL'N63 perde liquido di raffreddamento con una certa frequenza: Gebrauchtwagenberater lo cita sulla 550i, sulla X5 50i e altre, insieme a crepe nel pozzetto della candela. Le testimonianze dei proprietari aggiungono manicotti e pompa dell'acqua.

• N55B30M0 302 CV (2009-2018)

  302 CV · N55B30M0

  Più semplice dell'N54 (un turbo e iniettori a solenoide), ma conserva le perdite d'olio dal supporto del filtro e la pompa dell'acqua elettrica; conviene verificare entrambi.^[8][9][10]

  Con cautela

• N55B30 315 CV (2011-2018)

  315 CV · N55B30

  Più semplice dell'N54 (un turbo e iniettori a solenoide), ma conserva le perdite d'olio dal supporto del filtro e la pompa dell'acqua elettrica; conviene verificare entrambi.^[8][9][10]

  Con cautela

• N55B30O0 322 CV (2014-2016)

  322 CV · N55B30O0

  Più semplice dell'N54 (un turbo e iniettori a solenoide), ma conserva le perdite d'olio dal supporto del filtro e la pompa dell'acqua elettrica; conviene verificare entrambi.^[8][9][10]

  Con cautela

• N55HP 335 CV (2013-2015)

  335 CV · N55HP

  Più semplice dell'N54 (un turbo e iniettori a solenoide), ma conserva le perdite d'olio dal supporto del filtro e la pompa dell'acqua elettrica; conviene verificare entrambi.^[8][9][10]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTurboRumore e guasto delle valvole wastegate del turboSull'N54 le astine delle wastegate si allentano e producono un sferragliamento metallico; col tempo abbassano la pressione di sovralimentazione. Sull'N55 si guasta l'attuatore elettrico.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoGuasto della pompa dell'acqua elettrica e del termostatoLa pompa dell'acqua elettrica dell'N54 e dell'N55 si guasta senza preavviso, intorno ai 100.000-150.000 km, e di solito si cambia insieme al termostato. Se non si interviene, il motore si surriscalda.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del supporto del filtro dell'olioLa guarnizione del supporto del filtro dell'olio dell'N54 e dell'N55 perde olio invecchiando; l'olio può cadere sulla cinghia dei servizi, e ci sono perdite anche dal coperchio punterie.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneOlio nei pozzetti delle candele per la guarnizione del coperchio bilancieriSugli N54 e N55 la guarnizione del coperchio bilancieri con gli anni si indurisce e lascia passare olio nei pozzetti delle candele. Le guide la considerano un guasto noto: si sente odore di bruciato e può danneggiare candele e bobine.

• 2ª generazione (2014-2017)

  · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  È la versione più diffusa e con più percorrenza nota: nelle analisi di vari modelli (BMW X3, BMW X5, Audi A6) i guasti del cambio sono minoritari rispetto al totale delle testimonianze, anche se continuano a essere documentati strappi occasionali e, meno spesso, problemi di meccatronica o perdite. Vale la pena controllare lo storico, ma non c'è un difetto sistemico che sconsigli l'acquisto.^[11][12][13]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasto della meccatronica con il cambio invecchiato (a volte con la retromarcia)Sì, anche se in una minoranza di casi: ci sono guasti documentati della meccatronica dello ZF 8HP su BMW oltre i 120.000-130.000 km, con un costo da 1.400 a 3.500 €, e anche guasti della centralina o del selettore elettronico su Audi e Land Rover.Riparazione: 1.400–3.500 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTrasmissioneStrappi ed esitazioni al cambio marcia, a volte con riprogrammazioneSì: su BMW, Audi, Jaguar e Alfa Romeo ci sono testimonianze di strappi, esitazioni o cambi bruschi con lo ZF 8HP. Di solito sono dovuti all'olio invecchiato o alla taratura della meccatronica, e la concessionaria spesso li corregge -non sempre al primo tentativo- riprogrammando la centralina del cambio.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite d'olio dalle guarnizioni o dalla coppa del cambioSì: sulla BMW Serie 1 e sulla Jaguar F-Pace ci sono testimonianze di perdite d'olio dalle guarnizioni del cambio ZF 8HP, in qualche caso già a 40.000 km. Se non si ripara presto, la perdita di pressione può accelerare l'usura interna e sfociare negli strappi o nel guasto della meccatronica dei guasti correlati.Riparazione (officina): 1.000–2.000 €

• Gravità mediaFrequenza: RaraCambio e frizioneColpi e vibrazioni dovuti alla scatola di trasferimento dell'xDriveSecondo la scheda di fiches-auto.fr, due testimonianze di una X6 50i da 450 CV con 88.000 km descrivono colpi, vibrazioni durante le manovre o guasti alla trasmissione; la scheda indica come possibili cause i dischi interni, l'attuatore, l'olio o pneumatici con circonferenza diversa.