Problèmes de BMW X5 de 2010

• N57D30 245-258 ch, turbo simple (O0/O1, 2008-2019)

  245–258 ch · N57D30O0, N57D30O1, N57D30OL

  Même risque documenté de chaîne de distribution arrière et d'inclusion dans la campagne technique du refroidisseur EGR que le reste de la gamme N57.^[3][4]

  Avec prudence

• N57D30 299-313 ch bi-turbo (T0/T1, 2009-2019)

  299–313 ch · N57D30T0, N57D30T1, N57D30TOP

  Partage le risque général de chaîne de distribution et de campagne EGR, et y ajoute le risque documenté de perte de pousse due au circuit de dépression ou à l'actionneur des deux turbos.^[3][5]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2010

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionUsure de la chaîne de distribution arrièreLe N57 hérite du N47 la chaîne de distribution située à l'arrière du bloc, côté boîte de vitesses, ce qui complique toute réparation. Contrairement au N47, aucune campagne ni vague de réclamations massives n'est documentée, et les cas d'usure grave apparaissent surtout au-delà de 200 000 km.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPerte de pousse sur les versions bi-turbo due au circuit de dépression ou à l'actionneurSur les versions bi-turbo (335d, 535d, xDrive35d/40d), il est fréquent de perdre de la pousse à bas régime à cause de la dégradation du circuit de dépression ou de l'encrassement de l'actionneur qui synchronise les turbos, et non d'une défaillance mécanique du turbo. Le turbo à géométrie variable est également cité, de façon plus générique.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAutresUsure de l'amortisseur de vibrations de la poulie de vilebrequinL'amortisseur de vibrations (poulie) du vilebrequin du N57 s'use à l'usage et, selon un guide technique du moteur, doit généralement être remplacé entre 80 000 et 120 000 km, en prévenant par des bruits anormaux avant de lâcher complètement.Apparaît vers 80 000 km

• M57D30TU2, seconde révision 3,0 litres, bloc aluminium (204-286 ch, 2004-2010)

  204–286 ch · M57D30TU2

  Un atelier spécialisé cite expressément la 330d/330xd de 231 ch de l'E90 et les 335d/535d bi-turbo parmi les versions dotées de volets d'admission ; il ne signale comme exception qu'une révision finale de la 325d/525d de 197 ch.^[7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2010

• Gravité critiqueFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets d'admission (swirl flaps)Oui : la plupart des M57 et M57TU à boîte automatique (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) sont équipés de six volets métalliques dans le collecteur d'admission, qui peuvent se gripper, se détacher et détruire un cylindre. Le X5 3.0d de l'E53 et les boîtes manuelles des premières 330d/530d en sont exemptés, selon un atelier spécialisé.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentLubrificationDéfaillance de la vanne de ventilation du carter (PCV)La vanne qui sépare l'huile des gaz du carter (PCV) se dégrade avec le temps, surtout à partir de 120 000-150 000 km, et peut provoquer une consommation d'huile, une fumée bleutée, un ralenti irrégulier et, si on l'ignore, encrasser le turbo, la vanne EGR ou le filtre à particules.Apparaît vers 120 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleCulasse et blocFissure du collecteur d'échappementLe collecteur d'échappement du M57 peut se fissurer, ce qui provoque une perte de puissance, un ralenti instable et une odeur de gaz d'échappement dans l'habitacle ; la réparation recommandée consiste à le remplacer par un collecteur en fonte.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAutresDéfaillance de l'amortisseur de vibrations de la poulie de vilebrequinL'amortisseur de vibrations (poulie) du vilebrequin du M57 peut lâcher à l'usage, en prévenant par des bruits et des cognements anormaux à l'avant du moteur avant de se rompre complètement.

• N62B48TU 4.8 atmosphérique 355-367 ch (550i, 650i, 750i, X5 4.8i ; 2005-2010)

  355–367 ch · N62B48, N62B48TU

  Les guides allemands décrivent le N62 de la Série 6 comme un moteur solide et celui du X5 E70 4.8i comme un moteur qui pose peu de problèmes ; malgré cela, à plus de 15 ans, il convient de contrôler les durites de liquide de refroidissement et les joints de queue de soupape.^[10][11]

  À acheter

• N63B44O0 4.4 biturbo 408 ch (2008-2014)

  408 ch · N63B44O0, N63B44

  Gebrauchtwagenberater déconseille la 550i avec ce N63 à cause de la consommation d'huile (joints de queue de soupape) et de la chaîne allongée, et recommande une voiture postérieure à juillet 2013 ; fiches-auto le décrit comme le grand point faible de la gamme essence.^[12][13]

  À éviter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2010

• Gravité élevéeFréquence: FréquentLubrificationConsommation d'huile du N63 due à des joints de queue de soupape usésOui : le N63 d'origine est connu pour consommer de l'huile et la presse allemande l'attribue à des joints de queue de soupape usés. Gebrauchtwagenberater donne 3 000-4 500 € comme référence de réparation en Allemagne.
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleDistributionAllongement de la chaîne de distribution du N63 et rupture des guidesSur le N63, la chaîne de distribution peut s'allonger et le patin de guidage se rompre, avec des débris de plastique dans le carter et un risque de dommage grave pour le moteur. Nous n'avons trouvé aucun rappel européen pour ce motif.
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleTurboPompe de liquide de refroidissement additionnelle du turbo avec risque de court-circuit et d'incendieBMW a rappelé en 2011 les Série 5, 6, 7, X5 et X6 fabriquées entre 2007 et 2011 à cause de la pompe de liquide de refroidissement additionnelle du turbo : humidité, court-circuit et, dans des cas extrêmes, incendie. En 2012, une autre campagne a eu lieu pour une fissure de la pompe, avec une version plus robuste.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementPerte de liquide de refroidissement du N63 et fissures de la culasseLe N63 perd du liquide de refroidissement assez fréquemment : Gebrauchtwagenberater le cite sur la 550i, le X5 50i et d'autres, avec des fissures au niveau du puits de bougie. Les témoignages de propriétaires ajoutent les durites et la pompe à eau.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementPerte de liquide de refroidissement du N62 par les durites et le tube entre les rangées de cylindresSur le V8 N62, la perte de liquide de refroidissement par des durites ou des tubes fissurés est typique, surtout sur les premiers exemplaires. Les remplacer est laborieux : la durite entre les rangées de cylindres oblige à démonter une bonne partie du moteur.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationFumée bleue et consommation d'huile du N62 dues à des joints de queue de soupape durcisSur le V8 N62, les joints de queue de soupape peuvent durcir avec les années et provoquer une consommation d'huile avec fumée bleue. Ce n'est pas une défaillance généralisée : plusieurs guides allemands décrivent le moteur comme solide.

• 2e génération (6HP21/28/32, 2007-2014)

  · 6HP21, 6HP28, 6HP28X, 6HP32, 6HP32A

  La révision de 2007 n'a pas éliminé les points faibles de la famille : on continue de documenter des à-coups et des pannes de mécatronique sur les voitures équipées de cette version, et Jaguar a fini par remplacer la 6HP par la ZF 8HP sur la XF dès 2012. Il convient là aussi de vérifier l'historique d'entretien de la boîte avant d'acheter.^[15][16][17]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2010

• Gravité élevéeFréquence: FréquentÉlectroniqueDéfaillance du bloc de distribution hydraulique et de la mécatronique : passages erratiques ou boîte bloquéeOui, et elle peut être grave : des pannes du bloc de distribution hydraulique ou de la mécatronique de la ZF 6HP sont documentées sur BMW, Audi et Land Rover à partir d'environ 90 000-100 000 km, avec des cas allant jusqu'à empêcher d'engager un rapport -marche arrière comprise- et des devis de 6 000 à 10 000 € en concession.Réparation : 6 000–10 000 €Apparaît vers 90 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentTransmissionÀ-coups et passages brusques dus à l'usure du convertisseur et au vieillissement de l'huileOui : sur les BMW, Audi et Land Rover équipés de la ZF 6HP, on relève des témoignages d'à-coups, d'hésitations et de passages brusques à partir de 80 000-150 000 km, surtout si l'huile de la boîte n'a jamais été changée. Le convertisseur se verrouille sur les six rapports pour économiser du carburant, ce qui accélère son usure avec les années.Réparation (garage) : 150–400 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationFuites d'huile au niveau du carter ou des joints de la boîteOui, même si c'est le cas d'une minorité : on relève des témoignages de fuites d'huile de la boîte ZF 6HP sur le BMW X5 (à 180 000 km) et sur l'Audi A6 (entre 204 000 et 208 000 km). Si elle n'est pas réparée, la perte de pression peut accélérer l'usure interne et déboucher sur la panne du bloc de distribution hydraulique ou de la mécatronique.Réparation (garage) : 300–600 €Apparaît vers 180 000 km

• N55B30M0 302 ch (2009-2018)

  302 ch · N55B30M0

  Plus simple que le N54 (un turbo et des injecteurs à solénoïde), mais il conserve les fuites d'huile au niveau du support de filtre et la pompe à eau électrique ; il convient de vérifier les deux.^[18][19][20]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2010

• Gravité moyenneFréquence: FréquentTurboBruit et défaillance des soupapes wastegate du turboSur le N54, les tringles des wastegates prennent du jeu et produisent un cliquetis métallique ; avec le temps, elles font baisser la pression de suralimentation. Sur le N55, c'est l'actionneur électrique qui lâche.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique du N54 et du N55 lâche sans prévenir, vers 100 000-150 000 km, et se change généralement avec le thermostat. Si l'on n'intervient pas, le moteur surchauffe.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile du N54 et du N55 fuit en vieillissant ; l'huile peut tomber sur la courroie d'accessoires, et il y a aussi des fuites au niveau du couvre-culasse.

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 ch · N52B30, N51B30

  Mêmes points faibles que le N52B25 ; les exemplaires antérieurs à fin 2008 peuvent avoir des poussoirs hydrauliques bruyants.^[22][23]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2010

• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique en plastique du N52 se fissure ou lâche avant une pompe mécanique, et le thermostat va généralement avec elle ; il est recommandé de la changer à titre préventif vers 80 000-100 000 km.Réparation (garage) : 350–600 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile durcit avec le temps et fuit sur tous les N52 ; la fuite peut salir le moteur et endommager les pièces voisines.
• Gravité faibleFréquence: FréquentLubrificationCouvre-culasse et soupape de ventilation du carterLe couvre-culasse en plastique du N52 se fissure sous l'effet des cycles de chaleur et le système de ventilation du carter lâche, d'où sifflements, fuites et consommation d'huile.Réparation (garage) : 200–350 €

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayageDéfaillance de la boîte de transfert xDrive sur le X5 E70D'après les témoignages de fiches-auto.fr, la boîte de transfert du X5 E70 totalise 18 mentions sur 152 témoignages, avec des à-coups en manœuvre, des vibrations et des alertes 4x4/DSC, associés à des vidanges négligées et à l'usure des disques internes.
• Gravité critiqueFréquence: RareFreinsHuile dans le servofrein qui endommage la membrane et annule l'assistance (production 2006-2010)Oui : selon Gebrauchtwagenberater.de, BMW a rappelé les X5 de 2006 à 2010 parce que l'huile moteur pouvait pénétrer dans le servofrein, endommager sa membrane et faire perdre l'assistance au freinage.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleÉlectronique et multimédiaDéfaillances de modules électroniques et de connecteurs dues à l'humidité sur le X5 E70D'après fiches-auto.fr, l'électronique du X5 E70 apparaît dans 14 mentions sur 152 témoignages : défaillances du DSC, de l'ABS, de l'airbag et du régulateur de vitesse, attribuées à l'humidité et à des connecteurs corrodés ; un cas cite un module à 1 300 € vers 90 000 km.
• Gravité moyenneFréquence: RareSuspensionDéfaillance de la suspension pneumatique arrière du X5 E70D'après fiches-auto.fr, la suspension pneumatique arrière du X5 E70 peut s'affaisser à cause de fuites des coussins d'air et de défaillances du capteur de niveau, ce qui surcharge le compresseur. La fiche n'indique pas le nombre de cas.
• Gravité moyenneFréquence: RareCarrosserie et habitacleInfiltrations et blocage du toit panoramique du X5 E70D'après fiches-auto.fr, le toit panoramique du X5 E70 peut se bloquer ou goutter à cause de canaux d'évacuation bouchés et mouiller le plancher et les modules électriques. Un témoignage cite 2 000 € pour le remplacement.