Problèmes de Audi A5 de 2014

• Multitronic 0AW (2007-2014)

  · 0AW

  Elle améliore sensiblement la fiabilité de la 01J, surtout au niveau du calculateur, mais aucune source consultée ne dit qu'elle élimine totalement l'usure de la chaîne ni les à-coups au démarrage ; il convient d'appliquer les mêmes vérifications que pour la 01J avant d'acheter.^[2]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité critiqueFréquence: FréquentTransmissionUsure de la chaîne et des cônes du variateurOui : le variateur utilise une chaîne de plus de 1 000 maillons entre deux paires de cônes, qui s'use avec les kilomètres, surtout si l'huile n'est pas changée régulièrement. Gebrauchtwagenberater lie la réputation de la boîte à de « nombreuses pannes totales » ; Schaeffler/LuK vend un kit pour réparer la chaîne.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentÉlectroniqueDéfaillance du calculateur (TCU) et mode dégradéOui : le calculateur de la multitronic, surtout sur le code 01J (jusqu'en 2007), est l'un de ses points faibles les mieux documentés. Une surchauffe avec infiltration d'huile vers le boîtier électronique provoque des messages de panne et le mode dégradé et, si on l'ignore, peut finir par endommager la boîte elle-même.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageÀ-coups et vibrations au démarrage à froid (embrayage multidisque)Oui : n'ayant pas de convertisseur de couple, la multitronic démarre avec un embrayage multidisque électronique qui peut donner des à-coups ou vibrer, surtout à froid, si ses disques sont usés ou si l'huile n'a plus les propriétés adéquates. C'est l'un des symptômes de panne les plus cités pour cette boîte.

• 2.0 TSI/TFSI Gen 2/3, avec Valvelift et injection directe seule (2012-2016, 180-230 ch)

  180–224 ch · CAEA, CDNB, CAEB, CDNC, CESA, CHHB, CULC, CNCD

  La consommation d'huile s'améliore par rapport à la génération précédente d'après les données de propriétaires recueillies, mais la calamine sur les soupapes et les fuites de liquide de refroidissement au boîtier de thermostat sont des points à vérifier.^[4][6][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité élevéeFréquence: FréquentLubrificationConsommation d'huile élevéeC'est la plainte la plus répétée sur les EA888 de première fournée (2008-2012) et elle continue d'apparaître, dans une moindre mesure, sur les générations suivantes. Le moteur réclame de l'huile entre les vidanges, sans fuite visible ni fumée évidente au début.Réparation (garage) : 1 500–4 000 €
• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteAdmissionCalamine sur les soupapes d'admissionComme le carburant est injecté directement dans le cylindre, aucune essence ne vient laver les soupapes d'admission ; des résidus d'huile et de suie s'y accumulent et, avec les années, réduisent le passage d'air et nuisent à la réponse du moteur.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementFuite du boîtier de thermostat et défaillance de la pompe à eauDepuis que Volkswagen a intégré la roue de la pompe à eau dans le boîtier de thermostat, cette pièce en plastique finit par fuir ; sur les exemplaires plus anciens, avec pompe séparée entraînée par courroie, on documente aussi des défaillances de la pompe elle-même.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleLubrificationDéfaillance de la vanne PCV (ventilation du carter)La vanne PCV renvoie vers le collecteur d'admission les vapeurs d'huile et de combustion qui s'accumulent dans le carter. Si elle reste bloquée fermée ou ouverte, elle provoque un ralenti instable, des ratés d'allumage ou des fuites d'huile par les joints.Réparation (garage) : 60–250 €

• 3.0 TDI EA896 génération 2, Euro 5 (CLAA, CLAB, CJMA, CDUC, CRCA, CKVC, CDUD ; 2010-2015)

  204–300 ch · CLAA, CLAB, CJMA, CDUC, CRCA, CKVC, CDUD

  L'EGR s'améliore nettement par rapport à la génération 1 selon Audi, mais les avertissements sur la chaîne, la pompe à eau et le logiciel d'émissions du KBA subsistent ; vérifiez avec le VIN que la campagne a été effectuée.^{[9][10][11][12]}

  Avec prudence

• 3.0 TDI EA896 génération 2, Euro 6 (CVWA, CKVD, CTBA, CTBD, CVVA ; 2013-2018)

  204–262 ch · CVWA, CKVD, CTBA, CTBD, CVVA

  Ce sont les versions couvertes par le rappel obligatoire du KBA de 2017-2018 (Touareg II et Audi V6 TDI Euro 6) ; vérifiez que le logiciel est à jour.^[8][12][13]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité élevéeFréquence: FréquentRefroidissementPompe à eau défaillante et fuites du circuit de refroidissementSur le 3.0 TDI, la pompe à eau peut tomber en panne et, depuis 2010, surchauffer jusqu'à endommager le moteur (le guide de l'A6 C6 cite une action de service). Les propriétaires citent en outre des fuites de liquide de refroidissement au niveau des durites, de la vanne de régulation et du refroidisseur.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleDistributionAllongement de la chaîne de distribution et usure du tendeurSur le V6 3.0 TDI, la chaîne de distribution se trouve du côté de la boîte de vitesses et son tendeur peut perdre de la tension : elle cliquette au démarrage à froid et, si la chaîne s'allonge, la distribution se dérègle et le moteur est en danger. La remplacer exige d'ouvrir le moteur et coûte plusieurs milliers d'euros.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleInjectionUsure des injecteurs (siège de l'aiguille) et pannes d'injectionDes guides allemands signalent l'usure du siège de l'aiguille des injecteurs du 3.0 TDI : ils ne ferment plus bien, du gazole goutte dans le cylindre et dilue l'huile. Un échappement qui fume peut être l'avertissement, et les témoignages sur le biturbo de 313 ch reviennent sur des pannes d'injection.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionLogiciel du calculateur avec stratégie d'émissions interdite (NOx et AdBlue)Le KBA allemand a ordonné la mise à jour du logiciel des V6 3.0 TDI Euro 5 et 6 d'Audi, VW et Porsche : une stratégie de réchauffement qui ne réduisait les NOx que sur banc d'essai et, sur les A6 et A7 de 200 kW, un dosage limité d'AdBlue. La mise à jour est gratuite.Réparation : 0 €

• 3.0 TFSI 333 ch à compresseur, injection directe (CAKA, CJTB, CTWA, CTUB ; 2008-2015)

  333 ch · CAKA, CJTB, CTWA, CTUB

  Injection directe uniquement, donc la calamine est à prévoir, et plusieurs de ces exemplaires sont concernés par les campagnes de rappel des rampes d'injection ; demandez les factures des rappels et du nettoyage de l'admission.^[14][17][18]

  Avec prudence

• 3.0 TFSI 272 ch à compresseur (CTUC, CTVA, CMUA, CJTC ; 2010-2017)

  272 ch · CTUC, CTVA, CMUA, CJTC

  Un guide allemand juge ce V6 plus fiable que le 2.0 TFSI, mais déconseille de l'acheter sans historique d'entretien complet et mentionne une action de service qui a remplacé le thermostat.^[17]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCarburantFuite de carburant aux rampes d'injection (rappels de 2015 et 2019)Audi a rappelé des voitures équipées du 3.0 TFSI pour d'éventuelles fuites aux rampes de carburant : une campagne en 2015 (fabriquées entre avril 2011 et avril 2012) et une autre en 2019 (rampes basse pression, fabriquées entre 2014 et 2016). Elle se remarque à une odeur d'essence ; la solution consiste à remplacer les rampes.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementFuite au boîtier du thermostat et à la pompe à eauLes guides techniques citent des fuites de liquide de refroidissement par le boîtier en plastique du thermostat et par la pompe à eau du 3.0 TFSI à compresseur, et Audi a en outre remplacé le thermostat lors d'une campagne en 2015. Elles se remarquent par une baisse du niveau de liquide de refroidissement et, si on les ignore, par une surchauffe.
• Gravité faibleFréquence: FréquentAdmissionCalamine sur les soupapes d'admission (injection directe)Comme tout moteur à injection directe, le 3.0 TFSI accumule de la calamine sur les soupapes d'admission, car le carburant ne les lave pas ; les guides la situent vers 95 000 km et elle provoque un ralenti irrégulier et une perte de puissance. Les versions de 333 ch depuis 2014 ajoutent l'injection indirecte.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleLubrificationDéfaillance de la vanne PCV (ventilation du carter)La vanne PCV de la ventilation du carter du 3.0 TFSI peut lâcher avec l'âge et le kilométrage : les guides de revendeur de pièces et d'atelier citent un ralenti irrégulier, des fuites de dépression et une consommation d'huile accrue. C'est une panne mineure, sans campagne ni statistiques publiées.

• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayageUsure du volant moteur bimasse et de l'embrayage sur les boîtes manuellesD'après les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, le volant moteur bimasse (15 cas) et l'embrayage (12) lâchent sur l'A5 8T à partir d'environ 80 000-160 000 km, avec des à-coups ou des vibrations. Les boîtes Multitronic et S tronic ne sont pas incluses ici.
• Gravité moyenneFréquence: RareSuspensionUsure des roulements de roueD'après les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, 9 propriétaires d'A5 8T ont remplacé des roulements de roue, généralement entre 80 000 et 170 000 km. Cela se remarque à un bourdonnement croissant.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleSystème électriqueDéfauts des lève-vitres électriques et des serrures de portesD'après les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, les lève-vitres électriques sont la panne non mécanique la plus citée de l'A5 8T (17 cas), les serrures, la trappe de réservoir et la clé Keyless étant aussi fragiles. Cela n'affecte pas la conduite.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleÉlectronique et multimédiaDéfauts de l'écran MMI, de l'autoradio et de l'électronique embarquéeD'après les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, environ 17-18 propriétaires d'A5 8T rapportent des défauts de l'autoradio/CD, de l'écran MMI ou de l'électronique, parfois avec la caméra qui ne s'affiche pas ou des voyants ABS/ESP.