Moteur 1.6 / 2.2 i-DTEC : pannes et fiabilité

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, mono-turbo, depuis 2013)

  2013–2020 · 120 ch · N16A1

  Avec prudence

  Les témoignages recueillis par Fiches-auto.fr pour la Honda Civic (2012-2017) documentent plusieurs cas de pannes du FAP, de l'EGR, du turbo et des injecteurs sur ce bloc de 1,6 litre ; sur la Civic depuis 2017, les mêmes problèmes apparaissent moins souvent. Il est conseillé de vérifier l'historique d'entretien du système de dépollution avant l'achat.^[2][7]

• 1.6 i-DTEC 160 (N16A4, biturbo, CR-V)

  2013–2018 · 160 ch · N16A4

  Avec prudence

  C'est la version qui compte le plus de pannes documentées de toute la famille i-DTEC : parmi 47 témoignages de propriétaires de CR-V équipés de ce moteur, Fiches-auto.fr relève plusieurs cas d'EGR encrassée par la suie, d'alertes FAP, de ruptures de turbo (dont une à 6 000 km) et de problèmes d'injecteurs. Aucune panne unique ne la disqualifie, mais il est conseillé d'examiner à fond l'historique de ces systèmes avant d'acheter.^[3]

• 2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, depuis 2008)

  2008–2018 · 150 ch · N22B1, N22B3, N22B4

  À acheter

  C'est la version qui a la meilleure réputation de la famille : les propriétaires d'Accord consultés par Fiches-auto.fr en sont majoritairement satisfaits, avec plusieurs cas de plus de 200 000 km sans panne majeure. Les pannes de FAP, d'EGR et de turbo documentées sur le CR-V équipé de ce même bloc apparaissent surtout à partir de 100 000-150 000 km, et non de façon précoce.^[3][4][6]

• 2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, depuis 2010)

  2010–2015 · 180 ch · N22B2

  Avec prudence

  Nous n'avons trouvé aucun témoignage de propriétaires spécifique à la version de 180 ch, distinct de ceux de la version de 150 ch dont elle partage le bloc moteur. Faute de données propres à cette variante, nous appliquons la même prudence que pour la version standard.^[1]

À acheter: Aucune panne grave connue, ou déjà corrigée, sur cette version. Avec prudence: Achetable si l'on vérifie un point précis : historique, pièce remplacée ou campagne effectuée. À éviter: Risque élevé de panne grave difficile à vérifier ou à prévenir.

1. 1Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPanne du turbocompresseurLe turbo est l'un des composants qui comptent le plus de pannes documentées sur l'i-DTEC, aussi bien sur le 1.6 que sur le 2.2 : des cas sont publiés sur la Civic et le CR-V (les deux générations) dès 6 000 km et jusqu'à plus de 290 000 km, avec des défaillances allant de l'usure de l'actionneur à la casse complète.Apparaît vers 87 000 km
2. 2Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleDistributionUsure ou rupture de la chaîne de distribution à fort kilométrageL'i-DTEC utilise une chaîne de distribution, et non une courroie, une conception qui dure dans la plupart des cas toute la vie du moteur. Fiches-auto.fr recense toutefois des cas documentés de rupture de chaîne sur le Honda CR-V à partir de 145 000 km, avec des dégâts internes qui ont obligé, dans un cas, à changer le moteur.Apparaît vers 145 000 km
3. 3Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleInjectionUsure ou défaillance des injecteurs dieselLes injecteurs piézoélectriques common-rail de l'i-DTEC peuvent se mettre à cliqueter ou à défaillir avec l'usure, surtout à partir de 70 000-170 000 km ; dans un cas documenté sur le Honda CR-V, le grippage d'un injecteur a fini par endommager le moteur.Apparaît vers 70 000 km
4. 4Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFAP colmaté et mode dégradé après des régénérations ratéesOui : le filtre à particules (FAP) de l'i-DTEC peut se colmater si la voiture effectue surtout de courts trajets qui ne permettent pas d'achever la régénération, ce qui allume son voyant et active un mode dégradé avec moins de puissance. C'est documenté sur la Civic et le CR-V, presque toujours à partir de 45 000-90 000 km.Apparaît vers 45 000 km
5. 5Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée par la suie et défaillance du capteurOui : la vanne EGR de l'i-DTEC peut accumuler de la suie et se gripper, et son capteur ou la conduite peuvent défaillir avec le temps. C'est documenté surtout sur le Honda CR-V (générations 2007-2013 et 2012-2019), avec des cas dès 109 000 km.Apparaît vers 109 000 km

Couleurs de gravité : faible, moyenne, élevée, critique. Comment nous les évaluons

Constructeur

Honda Motor Co.

Famille

i-DTEC

Carburant

Diesel

Cylindrée

—

Cylindres

4

Alimentation

Turbo

Injection

Common rail

Distribution

Chaîne

Puissance

120–180 ch

Couple maximal

350 Nm

Production

2008–2020

Marques

Honda

Fiche technique^[1][5][6]

1. 2008–2018

   2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, depuis 2008)

   Moteur avec lequel Honda a lancé le nom « i-DTEC » en 2008 sur l'Accord, en remplacement de l'ancien 2.2 i-CTDi ; depuis le restylage de 2010, il équipe aussi le CR-V sous la même dénomination. Common-rail avec injecteurs piézoélectriques et jusqu'à cinq injections par cycle.^[1][9][11]

2. 2010–2015

   2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, depuis 2010)

   Version la plus puissante du même bloc 2.2, avec 180 ch contre 150 ch pour la version standard et un peu plus de couple (280 lb-ft contre 260, selon Wikipédia), réservée à l'Accord Type S.^[1]

3. 2013–2020

   1.6 i-DTEC 120 (N16A1, mono-turbo, depuis 2013)

   Version d'entrée de la famille i-DTEC, avec un seul turbocompresseur, pour les modèles les plus petits et les plus légers : Civic, CR-V et HR-V. Elle conserve la distribution par chaîne et le filtre à particules de série depuis son lancement.^[1][5][8]

4. 2013–2018

   1.6 i-DTEC 160 (N16A4, biturbo, CR-V)

   Variante la plus puissante du 1.6, avec deux turbocompresseurs en série au lieu d'un seul, réservée à la Honda CR-V de quatrième génération la mieux équipée. Elle partage le bloc, la chaîne de distribution et l'injection avec la version de 120 ch.^[1][3]