Moteur 1.6 CRDi : pannes et fiabilité

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 ch, ventes en Espagne de 2010 à ~2018)

  2010–2018 · 90–136 ch · D4FB

  Avec prudence

  Moteur durable en général, mais avec des défaillances de turbo documentées sur les premiers exemplaires et avec la chaîne de distribution comme point à contrôler à partir de 120 000 km ; il convient de l'acheter avec un historique d'entretien et en vérifiant ces deux points.^[1][7][8]

• Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 ch, sans mild hybrid, depuis 2018)

  depuis 2018 · 115–136 ch · D4FE

  À acheter

  Les guides d'achat allemands ne lui attribuent pas de points faibles typiques au-delà de l'usure normale d'un diesel (EGR, FAP, turbo, injecteurs) à fort kilométrage ou en usage très urbain, et l'analyse des contrôles techniques de la Kia Ceed ne signale pas non plus ce moteur comme un point sensible propre.^[2][9]

• Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 ch, depuis ~2019)

  depuis 2019 · 136 ch · D4FE

  Avec prudence

  Il partage la bonne réputation du Smartstream sans mild hybrid, mais ajoute une défaillance spécifique et grave : le tendeur de la courroie du MHSG peut se gripper et, en forçant sur la poulie de vilebrequin, cisailler sa goupille de fixation et désynchroniser le moteur. Avant l'achat, il convient de vérifier si l'atelier a appliqué la révision du tendeur et le nouveau couple de serrage.^[3][10]

À acheter: Aucune panne grave connue, ou déjà corrigée, sur cette version. Avec prudence: Achetable si l'on vérifie un point précis : historique, pièce remplacée ou campagne effectuée. À éviter: Risque élevé de panne grave difficile à vérifier ou à prévenir.

1. 1Gravité critiqueFréquentFréquence: FréquentDistributionDéfaillance du tendeur de courroie MHSG et du pignon de vilebrequin (mild hybrid 48 V)Sur la version mild hybrid 48 V, le tendeur de la courroie de l'alterno-démarreur (MHSG) peut se gripper ; la courroie patine ou casse et la surcharge peut cisailler la goupille qui fixe la poulie au vilebrequin, désynchronisant le moteur et provoquant le choc des pistons et des soupapes.
2. 2Gravité critiqueFréquentFréquence: FréquentDistributionAllongement de la chaîne de distributionLes deux chaînes de distribution du U2 D4FB (l'une d'elles entraîne aussi la pompe haute pression) ont tendance à s'allonger vers 120 000-150 000 km, avec un cliquetis métallique caractéristique. Si l'on n'intervient pas, la chaîne peut sauter des dents et provoquer le choc des pistons et des soupapes.Apparaît vers 120 000 km
3. 3Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleTurboDéfaillance prématurée du turbo à géométrie variable (VGT)Les premiers exemplaires du U2 D4FB (jusqu'à ~2009) avaient des turbos à géométrie variable susceptibles de lâcher entre 30 000 et 100 000 km ; le constructeur l'a corrigé par une mise à jour du calculateur. Sur les moteurs suivants, l'actionneur peut se gripper à cause de la calamine.Apparaît vers 30 000 km
4. 4Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleInjectionRégulateur de pression de carburant et injecteurs sensibles à la qualité du gazoleLe régulateur de pression de la rampe commune peut se gripper et purger trop de carburant, ce qui gêne le démarrage ; le système travaille à une pression élevée (environ 1 600 bar) qui le rend sensible à un gazole de mauvaise qualité, et les injecteurs nécessitent un codage individuel en cas de remplacement.
5. 5Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR obstruée par la calamineComme sur la plupart des diesels de son époque, la vanne EGR du 1.6 CRDi accumule de la calamine en usage urbain et à froid, surtout à partir de 80 000 km, et provoque des à-coups à l'accélération entre 1 500 et 2 500 tr/min ainsi que l'allumage du voyant de panne moteur.Réparation (garage) : 200–450 €
6. 6Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules (FAP/DPF) obstrué en usage urbainSur les voitures utilisées surtout pour de courts trajets urbains (moins de 15 km), le filtre à particules n'arrive pas à terminer son cycle de régénération et se sature de suie, ce qui allume le voyant du FAP et réduit la puissance du moteur.Réparation (garage) : 300–1 800 €

Couleurs de gravité : faible, moyenne, élevée, critique. Comment nous les évaluons

Constructeur

Hyundai Motor Group (Hyundai y Kia)

Famille

U (U2 D4FB / Smartstream U3 D4FE)

Carburant

Diesel

Cylindrée

1 582 cm³

Cylindres

4

Alimentation

Turbo

Injection

Common rail

Distribution

Chaîne

Puissance

90–136 ch

Couple maximal

320 Nm

Production

depuis 2009

Marques

Hyundai et Kia

Fiche technique^[1][4][5][6]

1. 2010–2018

   1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 ch, ventes en Espagne de 2010 à ~2018)

   Génération avec turbo à géométrie variable, injection Bosch common rail et rapport volumétrique de 17,0-17,3:1. Au cours de sa carrière commerciale, elle est passée d'Euro 5 à Euro 6b et a gagné en puissance, jusqu'aux 136 ch avec VGT sur les Ceed, XCeed et Venga du milieu des années 2010.^[1][14][15]

2. depuis 2018

   Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 ch, sans mild hybrid, depuis 2018)

   Bloc en aluminium (plus léger que le D4FB), même distribution par chaîne et nouveau système de gestion thermique. Il respecte Euro 6d-Temp/6d grâce à la SCR avec AdBlue. Il est proposé avec le Stop/Start de série, sans l'alterno-démarreur 48 V de la version mild hybrid.^[5][11][16]

3. depuis 2019

   Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 ch, depuis ~2019)

   Ajoute un alterno-démarreur (MHSG) entraîné par courroie en 48 V, avec une batterie lithium-ion de 0,44 kWh, qui apporte un petit appoint électrique (environ 12-16 kW) et permet la marche en roue libre (coasting) moteur thermique éteint. Il est identifié sur la fiche comme « mild-hybrid » ou « 48V ».^[6][12][13]