Probleme des Seat León von 2002

• 1.9 TDI Verteilereinspritzpumpe (VP37, 1996-2003)

  90–110 PS · 1Z, AHU, AGR, AHH, ALE, ALH, AFN, AVG

  Fiches-auto stuft den 1.9 TDI mit 90-100 PS als den zuverlässigsten der gesamten Familie ein, bis hin zur Empfehlung, ihn «mit geschlossenen Augen» zu kaufen; als einziger relevanter Hinweis gilt die Beobachtung des AGR-Ventils bei überwiegendem Stadtbetrieb.^[2]

  Kaufen

• 1.9 TDI Pumpe-Düse Hochleistung (101-150 PS, 1999-2003)

  101–150 PS · AHF, ASV, ATD, AXR, AJM, AUY

  Fiches-auto warnt, dass die 115-PS-Version im Vergleich zu einem 100- oder 130-PS-Motor in gutem Zustand «Lotteriespiel» sei, und beschreibt den 130 PS als anspruchsvoll bei der Wartung; zudem gibt es einen dokumentierten Fall gebrochener Pleuellager bei 204.000 km an einem Passat mit 130 PS.^[3][4]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2002 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockBruch der PleuellagerBeim Pumpe-Düse-Motor, vor allem in der 105-PS-Version, gibt es mehrere dokumentierte Fälle von Pleuellagern, die verschleißen und brechen, mit zerstörtem Motor als Folge und ohne Herstelleraktion oder offizielle Häufigkeitsangabe.Tritt auf bei etwa 138.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboFestsitzender oder defekter Turbolader mit variabler GeometrieDer Turbolader mit variabler Geometrie des 1.9 TDI klemmt durch Ruß oder geht nach vielen Kilometern kaputt; er taucht wiederholt bei allen ausgewerteten Modellen und Leistungsstufen auf, mit Fällen ab 22.000 km.Reparatur (Werkstatt): 360–900 €Tritt auf bei etwa 22.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes AGR-VentilDas AGR-Ventil des 1.9 TDI setzt sich mit Ruß zu, vor allem bei Kurzstrecken- und Stadtbetrieb, und ist der Defekt, der in den Statistiken aller ausgewerteten Modelle und Leistungsstufen auftaucht, von der Verteilereinspritzpumpe bis zum Pumpe-Düse-Motor.Reparatur (Werkstatt): 350–450 €Tritt auf bei etwa 50.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungVerschleiß der Stößel des Pumpe-Düse-Systems und Verkabelung der InjektorenBeim Pumpe-Düse-System können die Stößel, die die Injektoren betätigen, verschleißen, wenn das Öl nicht rechtzeitig gewechselt wird, und die Verkabelung der Injektoren kann durch Ölkontakt beschädigt werden, mit Zündaussetzern oder Leistungsverlust.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß von Zweimassenschwungrad und KupplungZweimassenschwungrad und Kupplung sind laut den befragten Werkstätten der von 1.9-TDI-Haltern über mehrere Generationen am häufigsten genannte Defekt: Vibrationen, Geräusche im Leerlauf und Rutschen, die schließlich den gemeinsamen Austausch beider Teile erzwingen.Reparatur (Werkstatt): 900–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km

• 1.8 T 20v 180 PS (AUQ, 1998–2006)

  180 PS · AUQ

  Erfahrungsberichte zum Audi TT dokumentieren Turboladerausfälle (bei 60.000 und bei 155.000 km) und Wasserpumpenausfälle (im selben Auto bei 110.000 km und erneut bei 130.000 km ersetzt) sowie mehrere Erwähnungen des Luftmassenmessers; auch der Audi A3 mit diesem Motor häuft Erwähnungen von Luftmassenmesser und Zündspulen an.^[7][8]

  Mit Vorsicht

• 1.8 T 20v 225 PS quattro (BAM, 1999–2006)

  225 PS · BAM

  Unter den von Fiches-auto.fr gesammelten Erfahrungsberichten zum Audi TT 225 PS finden sich mehrere Erwähnungen von Zündspulen, Luftmassenmesser und ungewöhnlichem Ölverbrauch (ein Fall bei 146.000 km); es sind dieselben Schwachstellen wie bei den schwächeren Versionen, ohne dass die konsultierten Quellen angeben, diese Version sei dafür anfälliger.^[7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2002 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboTurboladerverschleiß und ÖlverbrauchDer Turbolader des 1.8T kann mit der Zeit ausfallen – dokumentierte Fälle bei einem Audi TT bei 60.000 und bei 155.000 km – und mehrere Quellen bringen ihn mit einem steigenden Ölverbrauch des Motors selbst in Verbindung. Er ist nicht der am häufigsten genannte Defekt, aber einer der teuersten, wenn er auftritt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungAusfall der WasserpumpeDie Wasserpumpe ist eine weitere dokumentierte Schwachstelle des 1.8T: Bei einem Audi TT 180 PS musste sie zweimal getauscht werden, bei 110.000 und erneut bei 130.000 km. Zudem werden bei einem Passat mit diesem Motor Kühlmittelverluste „an mehreren Stellen“ beschrieben.Tritt auf bei etwa 110.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungGeräusche und Verschleiß am Spanner der SteuerketteMindestens ein Besitzer dokumentiert den nicht ersetzten Steuerkettenspanner dieses Motors mit entsprechendem Kettengeräusch bei einem Passat mit 184.000 km; ein weiterer Bericht zu einem Audi TT mit 180 PS nennt ein Problem an der Steuerung bei 90.000 km.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigZündungAusfall der ZündspulenJa: Die Zündspulen (eine pro Zylinder) gehören zu den am häufigsten genannten Defekten des 1.8T, vor allem bei den zwischen 2001 und 2003 gebauten Motoren. Sie verursachen Ruckeln, unruhigen Leerlauf und eine leuchtende Motorkontrollleuchte; normalerweise genügt es, die Spule des betroffenen Zylinders zu ersetzen.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungAusfall des LuftmassenmessersDer Luftmassenmesser fällt beim 1.8T recht häufig aus: Beim Audi A3 mit 150 PS taucht er in 3 von 11 gesammelten Erfahrungsberichten auf, und auch beim Audi TT mit 180 und 225 PS ist er dokumentiert. Er verursacht Ruckeln und Leistungsverlust; behoben wird er durch den Austausch des Sensors.

• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkDie Vorderachsaufhängung kann früher als üblich verschleißenEine deutsche Zusammenfassung von Hauptuntersuchungen nennt eine mangelhafte Vorderachsaufhängung als häufigen Grund für das Nichtbestehen beim León I; Besitzer bestätigen Geräusche und Spiel an Gummilagern, Radlagern und Stoßdämpfern, wenn auch mit weniger Nennungen als andere Defekte dieses Autos.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigElektrikDer elektrische Fensterheber ist eine bekannte Schwachstelle des León IEs ist der am häufigsten genannte Defekt des León I abseits des Motors: Der Mechanismus des elektrischen Fensterhebers verstellt sich oder bricht, und die Scheibe kann in der Tür herunterfallen. Verschlissene Mikroschalter können außerdem den Alarm von selbst auslösen oder die Innenbeleuchtung ausfallen lassen.