Problemi di Volvo V50 del 2008

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 CV · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  È la versione con più lamentele della famiglia (turbo, iniezione, EGR, FAP e volano bimassa). Vale la pena solo con manutenzione dimostrabile e, se il turbo è già stato sostituito, con la procedura completa di pulizia documentata in fattura.^[2][4][5]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2008

• Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteTurboRottura del turbo per mancanza di lubrificazione (incrostazioni e filtro del raccordo)Sugli 1.6 HDi/TDCi a 16 valvole (2004-2011) il turbo può grippare perché le incrostazioni dell'olio intasano il filtro a rete del raccordo che lo alimenta. È un guasto serio e ripetitivo: se si sostituisce solo il turbo senza pulire il circuito, si rompe di nuovo.Riparazione (officina): 700–1.050 €
• Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneRottura e usura prematura della cinghia di distribuzioneSugli 1.6 HDi/e-HDi 112/115 a 8 valvole prodotti tra ottobre 2010 e settembre 2011 la cinghia poteva rompersi e lasciare l'auto ferma. PSA ha coperto la riparazione e nel 2014 ha sostituito in via preventiva cinghia e pignone dell'albero motore a quelle che superavano i 120.000 km.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezionePerdite dalle rondelle degli iniettori e incrostazioni nella testataÈ frequente che le rondelle di rame degli iniettori dell'1.6 HDi smettano di sigillare: il motore soffia gas, si formano incrostazioni intorno all'iniettore e la fuliggine passa nell'olio. Ripararlo costa poco, ma se si lascia contamina l'olio ed è una delle cause di rottura del turbo.Riparazione (officina): 110–310 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato con additivo (cerina Eolys): additivo esaurito e intasamentoIl FAP degli 1.6 HDi e BlueHDi funziona con un additivo (cerina) che si esaurisce tra 80.000 e 120.000 km e va rabboccato per circa 100-120 € in Spagna. Con molto uso urbano il filtro si intasa e compare l'avviso; se si lascia, un FAP nuovo costa circa 1.500 €.Riparazione (officina): 100–1.500 €Compare intorno a 80.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR sporca e perdite del radiatore EGRLa valvola EGR dell'1.6 HDi si sporca facilmente, soprattutto nell'uso urbano, e provoca strattoni e spegnimenti al minimo. Sugli 8V si guasta anche il radiatore dell'EGR, che consuma liquido di raffreddamento senza perdite visibili.

• 2.0 HDi 107/110 (DW10ATED / DW10ATED4, 2000-2008)

  107–110 CV · DW10ATED, DW10ATED4, RHZ, RHW

  Il volano bimassa comincia a dare problemi in questa versione (83 casi su 553 opinioni raccolte da Fiches-Auto) e compaiono anche i primi casi rilevanti di turbo e FAP.^[7]

  Con cautela

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 CV · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto la chiama «l'era del diesel poco affidabile»: concentra il maggior numero di casi di turbo, FAP, EGR, iniettori e, soprattutto, volano bimassa dell'intera famiglia. Si può acquistare, ma conviene verificare prima lo storico di questi componenti.^[7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2008

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteTurboGuasti del turbo a geometria variabile (attuatore, sensori e intasamento)Sui 2.0 HDi da 107/110 CV e, soprattutto, da 136-140 CV il turbo a geometria variabile si guasta con relativa frequenza: a volte è il turbo completo, ma molto spesso sono l'attuatore, i sensori o i manicotti, con perdita di potenza e modalità degradata.
• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoIntasamento del FAP con additivo (Eolys/cerina)Il filtro antiparticolato (FAP) con additivo del 2.0 HDi si intasa con relativa facilità nei tragitti brevi, soprattutto nelle versioni da 107/110 e 136-140 CV. Compare la spia antinquinamento e, se la si ignora, l'auto perde potenza e può finire per richiedere un FAP nuovo.
• Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteFrizioneUsura prematura del volano bimassa (dal 107/110 CV)Il volano bimassa montato sul 2.0 HDi dal 107/110 CV si consuma prima del previsto, con più casi quanto più potente è la versione. Provoca vibrazioni, battiti e rumore, e se lo si ignora finisce per danneggiare anche la frizione.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR del 2.0 HDi si sporca di calamina e rimane bloccata, soprattutto nelle versioni da 107/120 e 136/138 CV; provoca strappi, modalità degradata e spia motore accesa, anche se di solito si risolve pulendola.Riparazione (officina): 200–350 €

• 2.4 aspirato da 140-170 CV (B5244S, B5244S2, B5244S4 e B5244S5, 1999-2010)

  140–170 CV · B5244S, B5244S2, B5244S4, B5244S5

  Nessuna fonte che abbiamo aperto tratta questo 2.4 separatamente; appartiene alla stessa famiglia dei turbo, quindi per prudenza conviene applicargli i controlli sulla ventilazione del basamento e sulla cinghia di distribuzione.^[8][9]

  Con cautela

• T5 da 220-230 CV (B5254T3 e B5254T7, piattaforma P1, 2005-2013)

  220–230 CV · B5254T3, B5254T7

  L'articolo tecnico descrive su queste vetture un fischio dovuto a un tubo di ventilazione incrinato e perdite dal separatore con molti chilometri, e Total Renting cita le bobine come guasto del T5 della C30.^[9][10]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2008

• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzionePerdita dal paraolio anteriore dell'albero a camme che bagna la cinghia di distribuzioneCon la ventilazione del basamento intasata, la pressione può forzare il paraolio anteriore dell'albero a camme e l'olio arriva alla cinghia di distribuzione. È un rischio grave, perché se la cinghia cede le valvole si piegano, ma le fonti non forniscono cifre sui casi.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazioneIntasamento del separatore d'olio e sovrapressione del basamentoIl separatore d'olio della ventilazione del basamento si intasa di calamina e morchia, la pressione interna sale e compaiono consumo d'olio, fischi e perdite dai paraoli. Lo segnalano un articolo tecnico sui Volvo turbo e la stampa russa sulla Focus ST.
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleLubrificazioneRottura della membrana o del tubo di ventilazione del basamento (fischio)Sul 2.5 turbo, la membrana del separatore o un tubo della ventilazione del basamento possono rompersi e il motore fischia al minimo. La stampa russa colloca la rottura della membrana della Focus ST tra 70.000 e 100.000 km.Compare intorno a 70.000 km
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAccensioneBobine di accensione difettose con mancate accensioniSul T5 a cinque cilindri della Volvo C30, Total Renting attribuisce gli strattoni e le mancate accensioni alle bobine e stima la sostituzione tra 120 e 300 € con manodopera, in Spagna.Riparazione (officina): 120–300 €

• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoPerdita di liquido dalla pompa del lavacristallo verso il cablaggio e il modulo elettronico centrale della Volvo V50Il liquido del lavacristallo può infiltrarsi nella pompa, scendere lungo i cavi fino al modulo elettronico centrale e interessare diverse funzioni dell'auto o, nei casi gravi, provocare un incendio. La campagna britannica R/2011/163 riguarda C30, S40, V50 e C70 e sostituisce il cablaggio della pompa.
• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleFreniMinore assistenza del servofreno per la valvola di non ritorno della pompa del vuoto della Volvo V50In certi avviamenti a freddo la pompa del vuoto può fornire meno assistenza al freno: l'auto frena comunque, ma bisogna premere il pedale con più forza. La campagna britannica R/2009/052 (S40, V50, C30, C70, S80 e V70) sostituisce la valvola di non ritorno della pompa.
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneRottura dell'asta di plastica del cilindro maestro della frizione della Volvo V50L'asta che collega il cilindro maestro della frizione al pedale può rompersi di colpo e senza preavviso, e allora la frizione smette di disinnestare. La campagna britannica R/2011/127 (C30, S40, V50 e C70) sostituisce il cilindro con un altro con asta metallica anziché di plastica.
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneSnodo del selettore delle marce che si allenta e può bloccare la leva del cambio della Volvo V50Un componente del meccanismo di selezione delle marce può allentarsi con il tempo e bloccare la leva, così da non poter né cambiare marcia né mettere in folle. La campagna britannica R/2010/071, che comprende S40, V50 e C30, verifica che lo snodo del selettore sia ben fissato.