Problemi di Volkswagen Golf del 2000

• 1.9 TDI pompa rotativa (VP37, 1996-2003)

  90–110 CV · 1Z, AHU, AGR, AHH, ALE, ALH, AFN, AVG

  Fiches-auto indica l'1.9 TDI da 90-100 CV come il più affidabile di tutta la famiglia, tanto da consigliare di comprarlo «a occhi chiusi», con la sorveglianza della valvola EGR nell'uso molto urbano come unico avvertimento rilevante.^[3]

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• 1.9 TDI pompa-iniettore ad alte prestazioni (101-150 CV, 1999-2003)

  101–150 CV · AHF, ASV, ATD, AXR, AJM, AUY

  Fiches-auto avverte che la versione da 115 CV è «una lotteria» rispetto a un 100 o 130 CV in buono stato, e descrive il 130 CV come esigente in fatto di manutenzione; esiste inoltre un caso documentato di rottura delle bronzine di biella a 204.000 km su una Passat da 130 CV.^[2][4]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2000

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteTestata e blocco motoreRottura delle bronzine di biellaSul pompa-iniettore, soprattutto nella versione da 105 CV, ci sono vari casi documentati di bronzine di biella che si usurano e si rompono, con il motore distrutto come conseguenza e senza campagna del costruttore né dato ufficiale di incidenza.Compare intorno a 138.000 km
• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboTurbo a geometria variabile bloccato o rottoIl turbo a geometria variabile dell'1.9 TDI si blocca per la calamina o arriva a rompersi dopo molti chilometri; compare in modo ricorrente su tutti i modelli e le potenze consultati, con casi già a 22.000 km.Riparazione (officina): 360–900 €Compare intorno a 22.000 km
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR dell'1.9 TDI si riempie di calamina, soprattutto con percorsi brevi e urbani, ed è il guasto che compare nelle statistiche di tutti i modelli e le potenze consultati, dalla pompa rotativa al pompa-iniettore.Riparazione (officina): 350–450 €Compare intorno a 50.000 km
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleIniezioneUsura dei punterini del pompa-iniettore e cablaggio degli iniettoriNel sistema pompa-iniettore, i punterini che azionano gli iniettori possono usurarsi se l'olio non viene cambiato in tempo, e il cablaggio degli iniettori può danneggiarsi a contatto con l'olio, con mancate accensioni o perdita di potenza.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura del volano bimassa e della frizioneIl volano bimassa e la frizione sono, secondo le officine consultate, il guasto più citato dai proprietari dell'1.9 TDI in varie generazioni: vibrazioni, rumori al minimo e slittamenti che finiscono per obbligare a cambiare i due pezzi insieme.Riparazione (officina): 900–1.500 €Compare intorno a 80.000 km

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 CV, 1997-2013)

  75–85 CV · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  È la versione più semplice della famiglia (iniezione indiretta, senza turbo) e non è segnalata da nessuno scandalo sulle emissioni né da campagne di richiamo di massa. Gebrauchtwagenberater.de la descrive come affidabile sia sulla Golf IV sia sulla Octavia II; conviene controllare soprattutto le bobine di accensione e, sui codici più vecchi, il consumo d'olio.^[6][7]

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• 1.6 FSI (EA111, iniezione diretta, 110-116 CV, 2000-2010)

  110–116 CV · AVU, BFQ, BAD, BLP, BAG, BLF

  Non abbiamo trovato che questo motore sia segnalato da alcuno scandalo sulle emissioni, e la catena di distribuzione non risulta un problema documentato nelle fonti consultate. Il punto da verificare è quello tipico di qualsiasi motore a iniezione diretta di questa epoca: la calamina accumulata sulle valvole di aspirazione.^[7][8]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2000

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.4 16v e l'1.6 MPI (BSE/BSF) azionano la distribuzione con una cinghia dentata, e in molti di questi motori la pompa dell'acqua è azionata dalla stessa cinghia. Se la pompa si grippa, può trascinare la cinghia fino a farle saltare un dente o a romperla, con il rischio che le valvole colpiscano i pistoni.Riparazione (officina): 400–700 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneCedimento delle bobine di accensioneLe bobine di accensione sono il guasto che si ripete di più nelle testimonianze dei proprietari di questo motore, in tutte le sue versioni. Una bobina debole provoca mancate accensioni, strattoni e la spia motore accesa; sostituirla è una riparazione minore rispetto agli altri guasti del motore.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneCalamina sulle valvole di aspirazione (solo 1.6 FSI)L'1.6 FSI inietta la benzina direttamente nella camera di combustione, quindi non lava più le valvole di aspirazione come nell'iniezione indiretta. Con i chilometri vi si accumula calamina, con perdita di potenza e minimo irregolare; non riguarda l'1.4 16v né l'1.6 MPI.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneConsumo d'olio, soprattutto sull'1.4 16v più vecchioUna parte degli 1.4 16v più vecchi (precedenti al 2008) consuma più olio del previsto tra un cambio e l'altro. Volkswagen ha riconosciuto un difetto della ventilazione del basamento, che gelava a freddo, e ha avviato un'azione di servizio a gennaio 2003; nei codici successivi BUD/CGGA non abbiamo trovato lo stesso schema.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato e circuito di raffreddamento trascuratiUn termostato o una pompa dell'acqua che cedono possono far sì che il motore impieghi a scaldarsi o, peggio, che si surriscaldi. Fiches-auto.fr documenta un caso di pompa dell'acqua sostituita su questo motore e avverte che un circuito di raffreddamento trascurato può finire per danneggiare la guarnizione della testata.

• 1.8 T 20v 150 CV (AEB/AGU/ARZ/AUM, 1996-2005)

  150 CV · AEB, AGU, ARZ, AUM

  Uno specialista tedesco di auto usate segnala che le bobine di accensione danno spesso problemi sulle unità dal 2001 al 2003, ed è documentato un caso di tenditore della catena di distribuzione non sostituito su una Passat da 150 CV con 184.000 km.^[4][11]

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• 1.8 T 20v 180 CV (AUQ, 1998-2006)

  180 CV · AUQ

  Le testimonianze sull'Audi TT documentano guasti al turbo (a 60.000 e a 155.000 km) e alla pompa dell'acqua (sostituita a 110.000 km e di nuovo a 130.000 km sulla stessa auto), oltre a diverse segnalazioni di debimetro; anche l'Audi A3 con questo motore accumula segnalazioni di debimetro e di bobine di accensione.^[12][13]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2000

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboUsura del turbo e consumo di olioIl turbo dell'1.8T può guastarsi col tempo -casi documentati su un'Audi TT a 60.000 e a 155.000 km- e diverse fonti lo collegano a un consumo di olio crescente del motore stesso. Non è il guasto più citato, ma è uno dei più costosi quando si presenta.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoGuasto della pompa dell'acquaLa pompa dell'acqua è un altro punto debole documentato dell'1.8T: un'Audi TT 180 CV ha dovuto sostituirla due volte, a 110.000 e di nuovo a 130.000 km. Su una Passat con questo motore sono descritte anche perdite di liquido refrigerante «in diversi punti».Compare intorno a 110.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneRumore e usura del tenditore della catena di distribuzioneAlmeno un proprietario documenta il tenditore della catena di distribuzione di questo motore non sostituito, con il conseguente rumore di catena, su una Passat con 184.000 km; un'altra testimonianza di un'Audi TT da 180 CV segnala un problema di distribuzione a 90.000 km.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteAccensioneGuasto delle bobine di accensioneSì: le bobine di accensione (una per cilindro) sono tra i guasti più citati dell'1.8T, soprattutto sui motori prodotti tra il 2001 e il 2003. Provocano strappi, minimo irregolare e la spia guasto motore accesa; di solito basta sostituire la bobina del cilindro interessato.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteAspirazioneGuasto del debimetro (sensore di massa d'aria)Il debimetro (sensore di massa d'aria) si guasta con una certa frequenza sull'1.8T: sull'Audi A3 da 150 CV compare in 3 delle 11 testimonianze raccolte, ed è documentato anche sull'Audi TT da 180 e 225 CV. Provoca strappi e perdita di potenza; si risolve sostituendo il sensore.

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteCambio e frizioneFrizione, volano bimassa e cambio manuale possono cedere prima del previstoSì: frizione, volano bimassa (sui diesel) e cambio manuale a 5 marce sono, nel complesso, il guasto non legato al motore più citato dai proprietari della Golf IV. gebrauchtwagenberater.de documenta inoltre un pignone specifico di quel cambio che può rompersi sugli esemplari con motore 1.4, 1.6 benzina o 1.9 SDI fabbricati prima di luglio 2001.
• Gravità criticaFrequenza: RaraAirbag e sicurezzaRichiamo dell'airbag del conducente sugli esemplari con volante in legno (1997-2000)Sì, ma è un richiamo molto limitato: i codici 69AR/69CO riguardano soltanto le Golf (e Passat) fabbricate tra il 5 novembre 1997 e il 20 agosto 2000 dotate di volante in legno, per un generatore di gas Takata (linea NADI) dell'airbag del conducente che potrebbe non garantire tutta la sua funzione di ritenuta in un incidente. In totale, 4.895 veicoli in tutto il mondo tra i due codici.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteImpianto elettricoL'alzacristalli elettrico e la chiusura centralizzata possono guastarsi col tempoSì: è il guasto elettrico più citato della Golf IV. Il meccanismo di trascinamento («Mitnehmer») dell'alzacristalli si rompe e il vetro non sale più o scende per il suo stesso peso, mentre i microinterruttori delle serrature si degradano, provocando attivazioni errate dell'allarme o malfunzionamenti della luce interna.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteSospensioniSilentblock, snodi e ammortizzatori anteriori possono usurarsi prima del previstoDiversi proprietari segnalano rumori di battito sull'asse anteriore per usura di silentblock, snodi e ammortizzatori, soprattutto oltre i 200.000 km. Non è un richiamo del costruttore, ma uno schema ricorrente nelle testimonianze di fiches-auto.fr, senza una soglia chilometrica unica.