Problemi di Ford C-Max del 2019

• 1.0 EcoBoost 100/125/140 con disattivazione dei cilindri (dal 2017 circa)

  100–140 CV · M1JC, M1JJ, M1JU

  Il richiamo di Ford negli Stati Uniti del 2023 per il tenditore della cinghia della pompa dell'olio riguarda auto di questa generazione (Focus fino al 2018 ed EcoSport fino al 2022), quindi il rischio di grippaggio dovuto a questa cinghia non è scomparso con la disattivazione dei cilindri.^[3][4]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2019

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneDegrado della cinghia di distribuzione a bagno d'olioSì: la cinghia di distribuzione dell'1.0 EcoBoost lavora a bagno d'olio e può degradarsi con gli anni, rilasciando residui di gomma che intasano la pompa dell'olio e grippano il motore senza preavviso. La NHTSA indaga sul caso negli Stati Uniti e Ford ha ridotto l'intervallo di sostituzione consigliato.Riparazione (officina): 800–1.200 €
• Gravità criticaFrequenza: FrequenteLubrificazioneRottura del tenditore e della cinghia della pompa dell'olioSì. Oltre alla cinghia di distribuzione, l'1.0 EcoBoost ha una seconda cinghia, anch'essa a bagno d'olio, che aziona la pompa dell'olio. Se il tenditore si rompe, la cinghia perde denti e può interrompere la pressione dell'olio; negli Stati Uniti Ford ha richiamato più di 100.000 Ford Focus ed EcoSport per questo motivo.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAccensioneMancate accensioni e spia motore per il cablaggioFord ha documentato in un bollettino tecnico che il cablaggio del motore può sfregare contro lo schermo termico dello scarico sull'EcoSport automatica 2018-2019, accendendo la spia motore con codici di mancata accensione. Candele e bobine sono inoltre parti di usura frequenti su questo tre cilindri turbo.

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 CV · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Più affidabile dei 16V sul turbo, ma bisogna verificare l'azione di PSA sulla cinghia (unità da ottobre 2010 a settembre 2011) e se sono stati sostituiti gli iniettori Continental del 2011-2014.^[7][8]

  Con cautela

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 CV · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Secondo le testimonianze raccolte da Fiches-Auto, il 92 CV è nettamente più affidabile delle altre potenze; con una manutenzione corretta e la cinghia in regola non ha guasti gravi specifici documentati.^[9][10]

  Comprare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2019

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato con additivo (cerina Eolys): additivo esaurito e intasamentoIl FAP degli 1.6 HDi e BlueHDi funziona con un additivo (cerina) che si esaurisce tra 80.000 e 120.000 km e va rabboccato per circa 100-120 € in Spagna. Con molto uso urbano il filtro si intasa e compare l'avviso; se si lascia, un FAP nuovo costa circa 1.500 €.Riparazione (officina): 100–1.500 €Compare intorno a 80.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR sporca e perdite del radiatore EGRLa valvola EGR dell'1.6 HDi si sporca facilmente, soprattutto nell'uso urbano, e provoca strattoni e spegnimenti al minimo. Sugli 8V si guasta anche il radiatore dell'EGR, che consuma liquido di raffreddamento senza perdite visibili.

• 1.5 EcoBoost 4 cilindri 120/150/160/182 CV (Mondeo, Focus, Kuga, C-Max, S-Max, Galaxy, 2014-2019)

  120–182 CV · M8DA, M8MA, M9DA, UNCA

  L'ANWB segnala che la sua assistenza stradale vede spesso perdite di liquido refrigerante per una microfessura del basamento, con la sostituzione del motore come rimedio, anche se molti esemplari superano i 200.000 km senza problemi; non risulta alcuna campagna di Ford in Europa. Conviene comprarla con lo storico e tenendo sotto controllo il livello del liquido refrigerante.^[13][14]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2019

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motorePerdita di liquido refrigerante per microfessura nel basamento del motore (1.5 a 4 cilindri)Sì: sull'1.5 EcoBoost a quattro cilindri ci sono casi di perdita di liquido refrigerante attribuiti a una microfessura del basamento che può costringere a montare un motore nuovo. Non abbiamo trovato una campagna di Ford in Europa.

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 CV (attuatore rivisto)

  85–125 CV

  Gebrauchtwagenberater conferma espressamente che il problema dell'attuatore della fasatura variabile, presente sulla Focus II, «non è arrivato» alla B-Max, e che sulla Focus III e sulla C-Max II quella reputazione è migliorata «grazie all'assenza di guasti».^[16][17][18]

  Comprare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2019

• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAccensioneMancate accensioni per bobine o candeleCi sono casi documentati di bobine di accensione sostituite più volte sulla Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) e di candele cambiate a 60.000 km sulla Ford Fiesta 1.25, il che indica un'usura dell'impianto di accensione più precoce del previsto in parte delle unità.Compare intorno a 60.000 km

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 CV · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto la chiama «l'era del diesel poco affidabile»: concentra il maggior numero di casi di turbo, FAP, EGR, iniettori e, soprattutto, volano bimassa dell'intera famiglia. Si può acquistare, ma conviene verificare prima lo storico di questi componenti.^[20]

  Con cautela

Non ci sono guasti documentati di 2.0 HDi che riguardino gli esemplari del 2019.

• Gravità criticaFrequenza: RaraAirbag e sicurezzaPerno di ancoraggio della cintura di sicurezza innestato solo in parteFord ha richiamato nel 2019 alcune C-MAX prodotte tra maggio e settembre di quell'anno perché il perno che ancora la cintura di sicurezza poteva restare innestato solo in parte.