Problemi di Citroën C4 del 2007

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  75–90 CV · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Condivide con il 110 il rischio di rottura del turbo per mancanza di lubrificazione e le perdite dalle rondelle degli iniettori. Acquistabile solo con storico dell'olio completo e, se il turbo è stato sostituito, con il tubo di lubrificazione e la pulizia del circuito eseguiti.^[2][5][6]

  Con cautela

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 CV · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  È la versione con più lamentele della famiglia (turbo, iniezione, EGR, FAP e volano bimassa). Vale la pena solo con manutenzione dimostrabile e, se il turbo è già stato sostituito, con la procedura completa di pulizia documentata in fattura.^[2][6][7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteTurboRottura del turbo per mancanza di lubrificazione (incrostazioni e filtro del raccordo)Sugli 1.6 HDi/TDCi a 16 valvole (2004-2011) il turbo può grippare perché le incrostazioni dell'olio intasano il filtro a rete del raccordo che lo alimenta. È un guasto serio e ripetitivo: se si sostituisce solo il turbo senza pulire il circuito, si rompe di nuovo.Riparazione (officina): 700–1.050 €
• Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneRottura e usura prematura della cinghia di distribuzioneSugli 1.6 HDi/e-HDi 112/115 a 8 valvole prodotti tra ottobre 2010 e settembre 2011 la cinghia poteva rompersi e lasciare l'auto ferma. PSA ha coperto la riparazione e nel 2014 ha sostituito in via preventiva cinghia e pignone dell'albero motore a quelle che superavano i 120.000 km.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezionePerdite dalle rondelle degli iniettori e incrostazioni nella testataÈ frequente che le rondelle di rame degli iniettori dell'1.6 HDi smettano di sigillare: il motore soffia gas, si formano incrostazioni intorno all'iniettore e la fuliggine passa nell'olio. Ripararlo costa poco, ma se si lascia contamina l'olio ed è una delle cause di rottura del turbo.Riparazione (officina): 110–310 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato con additivo (cerina Eolys): additivo esaurito e intasamentoIl FAP degli 1.6 HDi e BlueHDi funziona con un additivo (cerina) che si esaurisce tra 80.000 e 120.000 km e va rabboccato per circa 100-120 € in Spagna. Con molto uso urbano il filtro si intasa e compare l'avviso; se si lascia, un FAP nuovo costa circa 1.500 €.Riparazione (officina): 100–1.500 €Compare intorno a 80.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR sporca e perdite del radiatore EGRLa valvola EGR dell'1.6 HDi si sporca facilmente, soprattutto nell'uso urbano, e provoca strattoni e spegnimenti al minimo. Sugli 8V si guasta anche il radiatore dell'EGR, che consuma liquido di raffreddamento senza perdite visibili.

• 1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, aspirato)

  120 CV · EP6, EP6C, N12, N16

  Non eredita il rischio legato alla catena documentato sulle versioni turbo, ma condivide con tutta la famiglia Prince la fragilità della pompa dell'acqua e dello scambiatore di calore descritta da fiches-auto.fr.^[9]

  Con cautela

• 1.6 THP di potenza media (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 CV)

  140–190 CV · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Rischio reale di allungamento della catena e del tenditore di distribuzione sulle unità precedenti al 2012, verificabile ascoltando il motore a freddo e controllando lo storico della manutenzione; condivide inoltre il consumo di olio e i guasti della pompa ad alta pressione documentati su tutta la famiglia turbo.^[10][11][12]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteDistribuzioneAllungamento della catena e del tenditore di distribuzione (versioni turbo, prima del 2012)Sì: sulle versioni turbo dell'1.6 THP prodotte soprattutto prima del 2012, la catena di distribuzione e il suo tenditore si consumano prematuramente; se la catena salta dei denti, il motore può sfasarsi o grippare. BMW, co-progettista del blocco, ha emesso un bollettino tecnico su questo guasto nel 2013.
• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoFragilità della pompa dell'acqua e dello scambiatore di caloreSì: sia la versione aspirata 1.6 VTi sia la turbo 1.6 THP condividono, secondo fiches-auto.fr, una pompa dell'acqua e uno scambiatore di calore descritti come fragili; nei casi più gravi, il surriscaldamento che ne deriva è arrivato a danneggiare la testata.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezioneGuasto della pompa ad alta pressione del carburante (HPFP) sulle versioni turboLa pompa ad alta pressione che alimenta l'iniezione diretta delle versioni turbo (THP) può guastarsi. MINI, che monta lo stesso blocco sulla Cooper S, ha esteso nel 2010 la garanzia di questo componente a 10 anni o 192.000 km per i modelli 2007-2009 negli USA, senza bisogno di un richiamo.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo di olio sulle versioni turboSì: il consumo di olio tra un cambio e l'altro è uno dei difetti che la stampa specializzata francese associa ripetutamente alle versioni turbo dell'1.6 THP, usate da Peugeot, Citroën e MINI. Non abbiamo trovato che PSA o BMW abbiano riconosciuto una campagna o una garanzia estesa specifica per questo motivo.

• 1.4 16v / VTi (EP3, N12; 90-98 CV)

  90–98 CV · EP3, N12

  Condivide con il resto della famiglia Prince il rischio di usura di catena e tenditore di distribuzione segnalato da un'officina tedesca specializzata, e fiches-auto.fr documenta un frequente consumo d'olio su questa cilindrata; non eredita invece i problemi propri dell'iniezione diretta delle versioni turbo.^[11][14]

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• 1.6 16v / VTi (EP6/EP6C, N12/N16; 118-121 CV)

  118–121 CV · EP6, EP6C, N12, N16

  Condivide con il resto della famiglia Prince il rischio di usura di catena e tenditore di distribuzione segnalato da un'officina tedesca specializzata, e fiches-auto.fr documenta sia un frequente consumo d'olio sia una pompa dell'acqua e uno scambiatore di calore fragili, condivisi con MINI e con l'1.6 THP turbo.^[9][11][14]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoFragilità della pompa dell'acqua (e del vaso di espansione o dello scambiatore, a seconda della cilindrata)Sì: fiches-auto.fr descrive una pompa dell'acqua fragile sia sull'1.4 VTi (con il vaso di espansione soggetto a perdite) sia sull'1.6 VTi (con lo scambiatore di calore), un problema di raffreddamento che l'1.6 THP turbo eredita da questa versione aspirata.
• Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura della catena e del tenditore di distribuzioneSì, anche se con meno casi documentati rispetto all'1.6 THP turbo: un'officina tedesca segnala che la catena di distribuzione e il suo tenditore possono usurarsi su qualsiasi versione della famiglia Prince, compresa quella aspirata, anche se i casi più segnalati nei forum riguardano il motore turbo.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo d'olio sulle versioni 1.4 e 1.6 VTiSì: fiches-auto.fr documenta un frequente consumo d'olio sia sull'1.4 VTi (93 testimonianze su 245) sia sull'1.6 VTi (173 su 533). Non abbiamo trovato che PSA o BMW abbiano riconosciuto una campagna o una garanzia estesa specifica per questo motivo.

• TU5 1.6 16v 109-112 CV (TU5JP4/TU5NFU, dal 2000)

  109–112 CV · TU5JP4, TU5NFU

  È la versione più potente della famiglia e quella che compare più spesso nei guasti di guarnizione della testata e bobina nelle raccolte di testimonianze consultate, ma restano riparazioni economiche rispetto a un motore turbo o diesel della stessa epoca.^[16][17][18]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione della testata danneggiata dopo un surriscaldamentoLa guarnizione della testata cede soprattutto in seguito a un precedente surriscaldamento -per una perdita di liquido di raffreddamento o un termostato guasto- e non come difetto di fabbrica: compare in una minoranza di motori, quasi sempre tra 30.000 e 180.000 km, con perdita di liquido refrigerante, olio emulsionato o fumo bianco.Compare intorno a 30.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAccensioneBobine di accensione che si guastano e causano strattoniIl modulo di accensione -una rampa con due bobine doppie, senza distributore- è il guasto elettrico più citato dai proprietari su tutti i modelli con questo motore: di solito si guasta tra 40.000 e 150.000 km e provoca strattoni, minimo instabile o l'accensione della spia motore.Compare intorno a 40.000 km
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato che resta aperto o chiusoIl termostato -il "calorstat" pilotato delle versioni più recenti- può restare bloccato: se si chiude, il motore si surriscalda; se resta aperto, impiega a raggiungere la temperatura e consuma di più. È uno dei guasti del raffreddamento più citati dai proprietari di questi motori.
• Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteElettronicaSensori che si guastano: sonda lambda e sensore di temperaturaLa sonda lambda e il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento sono, insieme alle bobine, i componenti più citati come guasti: causano minimo instabile, la spia di guasto motore accesa o una ventola di raffreddamento che non si comporta normalmente.Compare intorno a 25.000 km
• Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del coperchio punterieLa guarnizione del coperchio punterie si secca con gli anni e lascia passare olio verso i pozzetti delle candele: oltre alla macchia d'olio sul motore, può bagnare le candele o il modulo di accensione e causare mancate accensioni.Compare intorno a 120.000 km

• AL4 (PSA — Peugeot e Citroën)

  · AL4

  È un cambio di progetto datato (fine anni '90) che non è più in produzione; non abbiamo trovato documentazione specifica di guasti propri dell'AL4, ma per la sua età e per lo schema generale di qualsiasi cambio automatico con manutenzione dell'olio poco frequente, conviene controllare lo storico dei tagliandi prima di acquistare.^[20][21]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTrasmissioneOlio degradato: cambiate brusche, slittamenti e surriscaldamentoSì: come in qualsiasi cambio automatico, se l'olio dell'AL4/DP0 si degrada o scende di livello compaiono cambiate brusche, slittamenti e surriscaldamento. Non abbiamo trovato un intervallo di sostituzione specifico di PSA o Renault, ma diverse fonti consigliano di controllarlo anche se il costruttore non lo indica come necessario.
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTrasmissioneStrattone o colpo secco nell'innestare una marcia da fermoÈ un sintomo descritto in modo generico per i cambi automatici con olio degradato: una scossa o un colpo più secco del normale nel passare da parcheggio o folle a una marcia, soprattutto a freddo. Non abbiamo trovato fonti che confermino se l'AL4/DP0 ne soffra più di altri cambi della sua epoca.

• 2.0 16v VVT 140-143 CV (EW10A, RFJ, 2004-2011)

  140–143 CV · RFJ

  Le opinioni dei proprietari di 407, C4 e C5 con questo 2.0 citano soprattutto sonde, catalizzatore, olio e cambio, senza rotture interne ripetute; nelle schede consultate non risultano casi di guasto della fasatura variabile, anche se il campione è piccolo.^[22][23][24]

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• 2.0 16v VVT 177 CV (EW10J4S, RFK, 2003-2008)

  177 CV · RFK

  Ci sono poche opinioni (6 sulla 206, 6 sulla 307 e 5 sulla C4) e citano bobine, catalizzatore, EGR e persino un motore sostituito in garanzia su una C4; trattandosi di un motore usato in modo impegnativo, conviene controllare lo storico della manutenzione e lo stato dell'accensione e dello scarico.^[16][17][22]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAccensioneBobine di accensione guasteLe bobine di accensione sono il guasto segnalato dalla stampa (gebrauchtwagenberater.de, CarsGuide) e da 16 delle 170 opinioni dei proprietari del 2.0 EW10; compaiono anche sul 2.2. Una bobina debole provoca mancate accensioni, strattoni e la spia motore accesa.

• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteSospensioniUsura di ammortizzatori, giunti sferici e cuscinetti ruota sull'asse anterioreIn un'indagine di affidabilità con 573 opinioni sulla Citroën C4 (2004-2010), gli ammortizzatori, i giunti sferici e i cuscinetti delle ruote anteriori totalizzano 89 casi, con battiti, vibrazioni e usura irregolare del pneumatico come sintomi più citati.
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneUsura prematura della frizione e del volanoNella stessa indagine, la frizione totalizza 61 casi: può slittare, vibrare o usurarsi prima del previsto, soprattutto nelle versioni diesel più potenti, e diverse testimonianze associano il problema al deterioramento del volano.
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleElettronica e multimediaGuasti elettronici del modulo COM2000 e della scatola BSICon 76 casi nella stessa indagine, i guasti elettronici sono un altro dei sistemi più citati: frecce, clacson o le spie di ABS, ESP e airbag possono guastarsi per un guasto del BSI, la scatola che centralizza gran parte dell'elettronica, o del comando COM2000, spesso in modo intermittente.
• Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteImpianto elettricoGuasto di alzacristalli elettrici, serrature e bagagliaioÈ il problema più citato in un'indagine di affidabilità con 573 opinioni sulla C4 (2004-2010): alzacristalli elettrici, serrature, maniglie e bagagliaio totalizzano 97 casi, il sistema con più problemi dell'intero campione.