Problemi di Audi A3 del 2010

• 1.2 TSI 86/90/105 CV (EA111, CBZA/CBZC/CBZB, 2009-2015)

  86–105 CV · CBZA, CBZC, CBZB

  Le catene e i tenditori delle prime unità si allungano presto. Si può acquistare se c'è la fattura del kit di distribuzione rivisto, oppure se si avvia a freddo senza rumori metallici e la manutenzione è in regola.^[2][3]

  Con cautela

• 1.4 TSI 122/125 CV (EA111, CAXA/CAXC, dal 2007)

  122–125 CV · CAXA, CAXC

  È più semplice del twincharger, ma condivide la distribuzione a catena dell'EA111: bisogna ascoltare l'avviamento a freddo e controllare lo storico prima di acquistare.^[3][4]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità criticaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditore (EA111)Sugli 1.2 e 1.4 TSI EA111 (2006-2015) la catena può allungarsi e il tenditore non riuscire più a compensare; se la catena salta un dente, le valvole urtano i pistoni. Volkswagen ha ammesso il difetto nel 2012 e ha rivisto catena e tenditore tra il 2010 e il 2011.Riparazione (officina): 700–1.400 €Compare intorno a 30.000 km
• Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteTestata e blocco motoreRottura dei pistoni e consumo d'olio nell'1.4 TSI twinchargerL'1.4 TSI twincharger (turbo e compressore) prodotto fino al 2012 può fessurare i pistoni tra i segmenti, con consumo d'olio, mancate accensioni e perdita di compressione. Volkswagen ha rinforzato pistoni e segmenti sui CTHD del 2012.
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboGuasto dell'attuatore della wastegate del turboL'attuatore elettrico che regola la pressione del turbo (wastegate) può bloccarsi o guastarsi sull'1.2 TSI e sugli EA211: l'auto accende la spia EPC ed entra in modalità di emergenza. A volte basta l'attuatore; se la valvola è danneggiata, si sostituisce il turbo.

• DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

  · 0AM

  È la generazione con più problemi di mecatronica e di frizione documentati, e quella che concentra le azioni di assistenza riconosciute dal costruttore; è consigliabile solo se si verifica lo storico della manutenzione, se la campagna dell'olio del 2013 è già stata eseguita e se non ci sono codici di guasto memorizzati nella centralina del cambio.^[5][7][8][9]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteElettronicaGuasto della mecatronica: accumulatore di pressione, pompa e carcassa fessurataSì: la mecatronica è il punto debole più citato della DQ200. Il suo accumulatore di pressione e la sua pompa idraulica possono guastarsi per un difetto di progetto della carcassa, con avvisi di guasto, modalità di emergenza o perdita di trazione; Volkswagen ha riconosciuto il problema con azioni di assistenza e aggiornamenti software.Riparazione (officina): 600–2.200 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco e strattoni in marciaSì: la frizione a secco della DQ200 si consuma prima di una a bagno d'olio, soprattutto nel traffico urbano di stop and go. Avvisa con strattoni o scossoni alla partenza, slittamento in accelerazione e, nei casi avanzati, odore di bruciato; gli specialisti collocano la sua vita utile tra 120.000 e 180.000 km a seconda dell'uso.Riparazione (officina): 500–1.100 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteTrasmissioneGuasto del cuscinetto della forcella di retromarcia e 6ªSì, soprattutto sulle unità 0AM: il cuscinetto che guida la forcella di selezione di retromarcia e 6ª può consumarsi e lasciare la forcella senza supporto, così l'auto non inserisce più quei rapporti o perde la retromarcia, con avvisi di guasto sul quadro.

• 2.0 TSI/TFSI Gen 1, senza Valvelift (2008-2012, 170-220 CV)

  170–207 CV · CAWA, CCZC, CCZD, CCTA, CBFA, CAWB, CGMA, CPSA, CCZB

  È la tornata con più lamentele per il consumo di olio raccolte dagli stessi proprietari e un po' più di usura di catena e tenditore rispetto alle successive. Acquistabile se c'è uno storico dei tagliandi e, meglio ancora, una prova recente del consumo di olio.^{[11][12][13][14]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo elevato di olioÈ la lamentela più ripetuta sugli EA888 della prima tornata (2008-2012) e continua a comparire, in misura minore, nelle generazioni successive. Il motore chiede olio tra un tagliando e l'altro, all'inizio senza perdite visibili né fumo evidente.Riparazione (officina): 1.500–4.000 €
• Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura della catena di distribuzione e del tenditoreCon gli anni, la catena può allungarsi e il tenditore idraulico smettere di mantenerla in tensione, soprattutto nelle unità della prima tornata (2008-2012). Se la catena arriva a saltare qualche dente, le valvole possono urtare contro i pistoni.
• Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteAspirazioneDepositi carboniosi sulle valvole di aspirazionePoiché il carburante viene iniettato direttamente nel cilindro, non c'è benzina che lavi le valvole di aspirazione, quindi si accumulano residui di olio e fuliggine che con gli anni riducono il passaggio dell'aria e influiscono sulla risposta del motore.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita dalla scatola del termostato e guasto della pompa dell'acquaDa quando Volkswagen ha integrato la girante della pompa dell'acqua nella scatola del termostato, questo pezzo in plastica perde liquido di raffreddamento con il tempo; nelle unità più vecchie, con pompa separata mossa da cinghia, si documentano anche guasti della pompa stessa.
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleLubrificazioneGuasto della valvola PCV (ventilazione del carter)La valvola PCV rimanda al collettore di aspirazione i vapori d'olio e di combustione che si accumulano nel carter. Se si blocca chiusa o aperta, provoca minimo irregolare, mancate accensioni o perdite d'olio dalle guarnizioni.Riparazione (officina): 60–250 €

• 2.0 TDI iniettore-pompa (EA188, 2003-2010)

  136–170 CV · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac segnala numerosi casi di pompa dell'olio debole sul 2.0 TDI da 140 CV, e MotorReviewer attribuisce a un difetto dell'albero della pompa guasti che iniziano dal turbo. Conviene controllare la pressione dell'olio e lo storico.^[16][17]

  Con cautela

• 2.0 TDI common rail EA189 (2008-2015)

  84–177 CV · CBDC, CFFD, CAAC, CBAB, CFFB, CFHC, CFHD, CAGA, CJCA, CBAC, CAHA, CBBB, CFGB, CFGC, CGLC

  Acquistabile se è stato eseguito l'aggiornamento delle emissioni e, sulle unità del 2009-2011, la campagna per i tubi del gasolio, e se non ci sono sintomi di EGR, filtro antiparticolato o turbo. Caradisiac ritiene difficile consigliare il 2.0 TDI dell'Audi A4 di questo periodo per i suoi problemi di affidabilità.^[18][19][20]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleLubrificazioneGuasto della pompa dell'olio sul 2.0 TDI a iniettore-pompaSul 2.0 TDI a iniettore-pompa (2003-2010), soprattutto su quello da 140 CV, ci sono numerosi casi di pompa dell'olio che non fornisce una pressione sufficiente. Se la lubrificazione viene meno, la prima cosa che di solito si rompe è il turbo.
• Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSoftware delle emissioni manipolato (dieselgate) e successivo aggiornamentoI 2.0 TDI EA189 (2008-2015) avevano un software che riduceva l'EGR al di fuori dei test di omologazione. Volkswagen lo corregge gratis con un aggiornamento di circa 30 minuti, che non è obbligatorio per superare la revisione (ITV, l'ispezione tecnica spagnola) e i cui effetti a lungo termine restano oggetto di discussione.Riparazione: 0 €
• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleIniezionePompa ad alta pressione, iniettori e perdite di gasolio sull'EA189Sul 2.0 TDI EA189, la pompa ad alta pressione può rilasciare limatura che obbliga a cambiare pompa e iniettori. Inoltre, le unità del 2009-2011 sono state richiamate per perdite di gasolio nei tubi ad alta pressione.
• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboTurbo con palette grippate o rottura prematuraSui 2.0 TDI da 110 e 140 CV, le palette del turbo a geometria variabile si sporcano e si grippano e il motore perde potenza. Su alcuni 140 CV il turbo si è rotto prima dei 70.000 km.Riparazione (officina): 1.000 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR sporca e perdite del radiatore EGRLa valvola EGR del 2.0 TDI si riempie spesso di calamina, soprattutto con tragitti brevi, e provoca fumo e perdita di potenza. Sull'EA189, anche il radiatore dell'EGR può perdere liquido refrigerante.Riparazione (officina): 100–300 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato intasato o sensore di pressione guastoIl filtro antiparticolato del 2.0 TDI si intasa se l'auto fa soprattutto tragitti brevi, perché non riesce a rigenerarsi; a volte il guasto è solo il sensore di pressione differenziale. Pulirlo costa circa 200 € e cambiarlo da 800 a 3.000 €.Riparazione (officina): 800–3.000 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita di liquido refrigerante dalla pompa dell'acqua o dai radiatoriMolti 2.0 TDI perdono liquido refrigerante. Sull'EA288 da 150 CV di solito cede la pompa dell'acqua e, più raramente, la testata; sull'EA189 da 140 CV le cause tipiche sono il radiatore dell'olio o quello dell'EGR.

• 1.6 TDI common rail EA189 (2009-2015)

  75–105 CV · CAYA, CAYB, CAYC, CAYD, CAYE

  Lo scandalo del dieselgate riguarda l'intera serie: conviene verificare che l'aggiornamento (software e stabilizzatore di flusso d'aria) sia stato eseguito e che non ci siano sintomi di problemi a EGR, filtro antiparticolato, turbo o pompa dell'acqua.^[18][22]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSoftware sulle emissioni manipolato (dieselgate) e stabilizzatore di flusso d'ariaGli 1.6 TDI EA189 (2009-2015, 75-105 CV) montavano un software che riduceva la ricircolazione dei gas di scarico (EGR) al di fuori dei test di omologazione. A differenza del 2.0 TDI, Volkswagen corregge questo motore con l'aggiornamento software più l'installazione di uno stabilizzatore di flusso d'aria.Riparazione: 0 €
• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.6 TDI muove la distribuzione con una cinghia dentata. È prassi comune sostituire la pompa dell'acqua insieme al kit: se la pompa si blocca prima, può trascinare la cinghia, con rischio di rottura e gravi danni alla testata.Riparazione (officina): 400–1.500 €
• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboTurbo a geometria variabile grippato o con giocoIl turbo a geometria variabile dell'1.6 TDI EA189 può grippare per la calamina o usurarsi sull'albero. Il motore perde forza, fischia o emette fumo bluastro, e sostituirlo costa circa 1.000 € se non ci sono danni aggiuntivi.Riparazione (officina): 1.000 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR accumula calamina, soprattutto nei brevi tragitti urbani, fino a grippare e a non chiudere o aprire con precisione. Il motore perde potenza e ha strappi; pulirla costa molto meno che sostituirla.Riparazione (officina): 100–1.000 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) ostruitoNell'uso urbano e sui brevi tragitti, il filtro antiparticolato non completa la rigenerazione e si satura di fuliggine. La spia del FAP si accende e, se la si ignora, l'auto può entrare in una modalità di emergenza con perdita di potenza.Riparazione (officina): 200–3.000 €

• 2.0 TFSI 200 CV (AXX, BWA, BWE, BPY)

  200 CV · AXX, BWA, BWE, BPY

  È affidabile con la manutenzione; verifica la sostituzione della punteria della pompa e della cinghia di distribuzione.^[23][24]

  Con cautela

• 2.0 TFSI 265 CV (BHZ, Audi S3 8P)

  265 CV · BHZ

  Più sollecitata meccanicamente; stessi controlli su punteria e distribuzione.^[23][25]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteCarburanteUsura della punteria della pompa ad alta pressioneSì: la pompa carburante ad alta pressione del 2.0 TFSI EA113 è mossa dall'albero a camme tramite una punteria (bicchierino) che si usura; se si consuma può danneggiare la pompa o l'albero a camme, per cui conviene controllarla e sostituirla in via preventiva.Riparazione (officina): 250–900 €Compare intorno a 90.000 km
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAspirazioneDepositi carboniosi sulle valvole di aspirazione per l'iniezione direttaIn un motore a iniezione diretta come il 2.0 TFSI la benzina non lava le valvole di aspirazione e i vapori d'olio del basamento si accumulano su di esse, causando minimo irregolare, esitazioni e perdita di potenza; si risolve con una pulizia professionale.
• Gravità mediaRaraFrequenza: RaraLubrificazioneValvola PCV di ventilazione del basamento e consumo d'olioUn guasto della valvola PCV di ventilazione del basamento può causare consumo eccessivo d'olio, fumo blu e minimo irregolare sul 2.0 TFSI; è un pezzo di ricambio, anche se non ci sono dati di frequenza affidabili.
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboGuasto della valvola di scarico (diverter) del turboLa valvola di scarico o ricircolo del turbo di serie può cedere con la pressione di sovralimentazione e provocare perdita di pressione, fischi in accelerazione e risposta fiacca; è un pezzo economico e facile da sostituire.

• DSG6 DQ250 (02E, 2003-2023)

  · 02E

  È un cambio con una buona reputazione generale di affidabilità, ma conviene controllare lo storico di manutenzione (in particolare se il cambio dell'olio del cambio è stato rispettato), verificare che non ci siano codici di errore memorizzati nella meccatronica e fare una prova su strada a freddo e a caldo prima di acquistare.^[26][27][28]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasto della meccatronica: elettrovalvole e sensore di temperaturaSì, anche se meno che sul DQ200 a secco: la meccatronica del DQ250 può guastarsi per elettrovalvole difettose o per una lettura errata della temperatura della frizione, con modalità di protezione, cambiate brusche o messaggi di errore sul quadro. Volkswagen ha richiamato veicoli negli Stati Uniti e in Australia nel 2009 per questo motivo.Riparazione (officina): 850–3.100 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteFrizioneUsura del pacco frizioni a bagno d'olio: slittamento e vibrazioniSì: anche se il bagno d'olio lo fa durare più della frizione a secco del DQ200, anche il pacco frizioni a bagno d'olio del DQ250 si usura con l'uso, soprattutto sulle auto guidate in modo sportivo. Lo segnala con vibrazioni o strattoni alla partenza e nel traffico, e con slittamento quando si accelera con decisione.Riparazione (officina): 450–850 €
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTrasmissioneUsura del volano bimassa nei motori abbinati al DQ250È un'usura abituale nei motori turbo abbinati al DQ250 (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT), non un difetto esclusivo del cambio: il volano bimassa smorza le vibrazioni del motore e, con gli anni, le sue molle e i suoi cuscinetti si usurano, con rumore metallico al minimo e vibrazioni come primi segnali.Riparazione (officina): 700–1.300 €

• 09G (Aisin TF-60SN, 2003-2018)

  · 09G, 09M, 09K

  Ha fama di essere più affidabile del DSG e la stampa documenta pochi guasti sistemici, ma ci sono casi isolati di surriscaldamento o guasto totale del cambio, e come per qualsiasi automatico a convertitore di questa età conviene controllare lo storico di manutenzione dell'olio prima di comprare.^[30][31][32]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità altaRaraFrequenza: RaraTrasmissioneGuasto totale del cambio con pochi chilometri, documentato in un caso isolatoUna testimonianza di un'Audi A3 8P 2.0 FSI con cambio Tiptronic descrive che è diventato inutilizzabile a 100.000 km, con una riparazione costosa. È l'unico caso di guasto totale documentato in questa scheda: non ci sono indizi che sia un problema diffuso, ma conviene verificare bene il funzionamento prima di comprare.
• Gravità mediaRaraFrequenza: RaraTrasmissioneSurriscaldamento del cambio in uso impegnativo, documentato in un caso isolatoC'è una testimonianza documentata di una Golf V 2.0 FSI il cui cambio automatico si è surriscaldato a 49.500 km. È un caso isolato -non abbiamo trovato altre testimonianze simili per questo cambio sulle altre auto di questa scheda-, ma conviene tenerlo presente se si guida molto con il caldo, nel traffico intenso o con un rimorchio.

• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneRottura del volano bimassa e usura della frizione nelle versioni con cambio manualeSugli esemplari dal 2003 al 2005, il KBA tedesco ha attribuito a un riduttore di pressione mal dimensionato un rischio di danno al volano bimassa, secondo gebrauchtwagenberater.de. A prescindere da quel lotto specifico, numerosi proprietari citati da fiches-auto.fr documentano rotture del volano bimassa e della frizione in un intervallo molto più ampio, tra 35.000 e 165.000 km.Riparazione (officina): 4.000 €Compare intorno a 35.000 km
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoGuasti ricorrenti di alzacristalli elettrici e serrature delle portefiches-auto.fr documenta numerosi casi di alzacristalli elettrici che smettono di salire o scendere e di serrature delle porte che non funzionano; lo stesso aggregatore definisce il problema delle serrature un guasto 'molto noto' di questa auto.