Problèmes de Ford Focus de 2016

• PowerShift DPS6 à sec, première génération (2011-2016)

  · DPS6, 6DCT250

  C'est la génération qui compte le plus de plaintes documentées d'à-coups et de patinage et celle que Ford a révisée le plus souvent (embrayage et logiciel) ; elle n'est recommandable que si l'on vérifie l'historique des mises à jour logicielles et que l'on fait un long essai routier en surveillant les hésitations au démarrage.^[1][3]

  Avec prudence

• PowerShift DPS6 à sec, embrayage révisé (2016-2023)

  · DPS6, 6DCT250

  Le comportement thermique de l'embrayage s'améliore par rapport à la première génération, mais Auto Express continue de signaler des vibrations et un risque de défaillance de l'embrayage sur la Fiesta VIII ; il convient de faire le même essai routier et de vérifier l'historique de la boîte avant d'acheter.^[4]

  Avec prudence

• PowerShift 6DCT450 à bain d'huile (2010-2023)

  · 6DCT450

  Elle a meilleure réputation que la DPS6 et n'est liée à aucune action collective connue, mais plusieurs ateliers allemands décrivent ses embrayages comme sujets à une usure accélérée ; il convient d'exiger l'historique des vidanges de la boîte (tous les 50 000 à 60 000 km) avant d'acheter.^[5][6][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2016

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteEmbrayageÀ-coups, hésitation et patinage de l'embrayage à sec (DPS6)Oui : la DPS6 à embrayage à sec provoque des à-coups, des hésitations au démarrage et du patinage sur un très grand nombre d'exemplaires. Ford a révisé l'embrayage et le logiciel au moins six fois sans résoudre entièrement le problème, et aux États-Unis un accord judiciaire de 2020 a couvert près de 600 000 Ford Fiesta et Focus.
• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteEmbrayageRupture du plateau de pression de l'embrayage (campagnes de 2018 et 2019 sur Focus et C-MAX)Ford a rappelé les Focus III et C-MAX II équipées de la boîte Powershift en raison d'un risque de rupture du plateau de pression de l'embrayage, lors de deux campagnes successives (2018 et 2019) couvrant les véhicules fabriqués entre août 2012 et mai 2018.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentEmbrayageUsure accélérée de l'embrayage humide de la 6DCT450La 6DCT450, à embrayage humide en bain d'huile, tend à user ses embrayages plus tôt que prévu si l'huile n'est pas vidangée tous les 50 000 à 60 000 km ; elle concerne les versions diesel automatiques des Mondeo, Kuga, S-MAX, Galaxy et certaines Focus.Réparation (garage) : 1 800–2 800 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentÉlectroniqueHésitation à froid et défaillances électroniques du module de contrôle (TCM)La DPS6 comme la 6DCT450 dépendent d'un module de contrôle (TCM) qui gère les embrayages ; on observe des hésitations à froid, des résonances au ralenti et des pannes électroniques ponctuelles, et Ford a révisé le logiciel à plusieurs reprises sans solution unique.

• 1.0 EcoBoost 100/125 (Fox, 2012-2017)

  100–125 ch · SFJA, SFJB, SFJC, SFJD

  C'est la version qui compte le plus de cas documentés de dégradation des courroies baignant dans l'huile et les signalements de fuites de liquide de refroidissement sur les premiers exemplaires ; à n'envisager qu'avec les courroies contrôlées ou remplacées et sans voyant de température ou de pression d'huile.^[12][13][14]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2016

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionDégradation de la courroie de distribution baignant dans l'huileOui : la courroie de distribution du 1.0 EcoBoost baigne dans l'huile et peut se dégrader avec les années, en libérant des débris de caoutchouc qui bouchent la pompe à huile et grippent le moteur sans prévenir. La NHTSA enquête sur le cas aux États-Unis et Ford a raccourci l'intervalle de remplacement recommandé.Réparation (garage) : 800–1 200 €
• Gravité critiqueFréquence: FréquentLubrificationRupture du tendeur et de la courroie de la pompe à huileOui. Outre la courroie de distribution, le 1.0 EcoBoost possède une seconde courroie, elle aussi baignant dans l'huile, qui entraîne la pompe à huile. Si le tendeur casse, la courroie perd des dents et peut couper la pression d'huile ; aux États-Unis, Ford a rappelé plus de 100 000 Ford Focus et EcoSport pour ce motif.
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleRefroidissementFuites de liquide de refroidissement et surchauffe dues à la durite du turboIl existe des cas documentés de durites de turbo qui se fissurent et vident le liquide de refroidissement sans prévenir, ce qui peut faire surchauffer le moteur et aller jusqu'au grippage. Nous n'avons trouvé aucune campagne de Ford pour le 1.0 EcoBoost en Espagne ; le rappel pour risque d'incendie le plus connu de Ford concerne un autre moteur, le 1.6 EcoBoost.

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 ch · DV6D, DV6DTED, 9HP

  D'après les témoignages relevés par Fiches-Auto, le 92 ch est nettement plus fiable que les autres puissances ; avec un entretien correct et la courroie à jour, il n'a pas de pannes graves spécifiques documentées.^[16][17]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2016

• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules additivé (cérine Eolys) : additif épuisé et colmatageLe FAP des 1.6 HDi et BlueHDi fonctionne avec un additif (cérine) qui s'épuise entre 80 000 et 120 000 km et qu'il faut recharger pour environ 100-120 € en Espagne. Avec beaucoup d'usage urbain, le filtre se colmate et le message apparaît ; si on laisse faire, un FAP neuf tourne autour de 1 500 €.Réparation (garage) : 100–1 500 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée et fuites du refroidisseur EGRLa vanne EGR du 1.6 HDi s'encrasse facilement, surtout en usage urbain, et provoque des à-coups et des calages au ralenti. Sur les 8V, le refroidisseur d'EGR lâche aussi et consomme du liquide de refroidissement sans fuite visible.

• 1.5 EcoBoost 4 cylindres 120/150/160/182 ch (Mondeo, Focus, Kuga, C-Max, S-Max, Galaxy, 2014-2019)

  120–182 ch · M8DA, M8MA, M9DA, UNCA

  L'ANWB signale que son assistance routière constate souvent des pertes de liquide de refroidissement dues à une microfissure du bloc, avec remplacement du moteur comme solution, bien que de nombreuses unités dépassent 200 000 km sans problème ; aucune campagne de Ford n'est connue en Europe. Il convient de l'acheter avec un historique et en surveillant le niveau de liquide de refroidissement.^[20][21]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2016

• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleCulasse et blocPerte de liquide de refroidissement par microfissure du bloc moteur (1.5 4 cylindres)Oui : sur le 1.5 EcoBoost quatre cylindres, il existe des cas de perte de liquide de refroidissement attribués à une microfissure du bloc qui peut obliger à monter un moteur neuf. Nous n'avons pas trouvé de campagne de Ford en Europe.

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 ch (actuateur révisé)

  85–125 ch

  Gebrauchtwagenberater confirme expressément que le problème de l'actuateur de distribution variable, présent sur la Focus II, « n'a pas atteint » le B-Max, et que sur la Focus III et le C-Max II cette réputation s'est améliorée « grâce à l'absence de pannes ».^[22][23][24]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2016

• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAllumageRatés d'allumage dus aux bobines ou aux bougiesDes cas documentés font état de bobines d'allumage remplacées plusieurs fois sur la Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) et de bougies changées à 60 000 km sur la Ford Fiesta 1.25, ce qui indique une usure du système d'allumage plus précoce que prévu sur une partie des exemplaires.Apparaît vers 60 000 km

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 ch · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto l'appelle « l'ère du diesel peu fiable » : elle concentre le plus grand nombre de cas de turbo, FAP, EGR, injecteurs et, surtout, de volant bimasse de toute la famille. On peut l'acheter, mais il faut d'abord vérifier l'historique de ces pièces.^[26]

  Avec prudence

Aucune panne documentée de 2.0 HDi ne touche les exemplaires de 2016.

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteBoîte de vitesses et embrayageÀ-coups et patinage de l'embrayage sur la boîte automatique PowerShiftLa boîte automatique PowerShift (DPS6), à double embrayage à sec et sans convertisseur de couple, cumule de nombreuses plaintes d'à-coups au démarrage, de vibrations et de patinage de l'embrayage. Ford a appliqué plusieurs révisions de l'embrayage et du logiciel, et aux États-Unis un accord judiciaire a couvert près de 600 000 propriétaires de Focus et de Fiesta.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleSystème électriqueLe système Start-Stop ne redémarre pas le moteur automatiquementCertains propriétaires de Focus III équipées du système d'arrêt et de redémarrage automatiques (Start-Stop) constatent qu'il ne redémarre pas toujours le moteur lorsqu'on relâche le frein. Auto Express indique que cela tient généralement à une batterie qui commence à faiblir, et non à une panne du système lui-même.