Problèmes de Citroën C4 de 2008

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  75–90 ch · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Il partage avec le 110 le risque de rupture du turbo par manque de graissage et les fuites aux rondelles d'injecteurs. À n'acheter qu'avec un historique d'huile complet et, si le turbo a été changé, avec le tube de graissage et le nettoyage du circuit réalisés.^[2][5][6]

  Avec prudence

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 ch · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  C'est la version qui suscite le plus de plaintes de la famille (turbo, injection, EGR, FAP et volant bimasse). Elle ne vaut le coup qu'avec un entretien prouvé et, si le turbo a déjà été changé, avec la procédure de nettoyage complète documentée sur facture.^[2][6][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteTurboRupture du turbo par manque de graissage (calamine et filtre du raccord)Sur les 1.6 HDi/TDCi 16 soupapes (2004-2011), le turbo peut se gripper parce que la calamine de l'huile bouche le filtre à maille du raccord qui l'alimente. C'est une panne sérieuse et récurrente : si l'on ne change que le turbo sans nettoyer le circuit, il casse de nouveau.Réparation (garage) : 700–1 050 €
• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteDistributionRupture et usure prématurée de la courroie de distributionSur les 1.6 HDi/e-HDi 112/115 8 soupapes fabriqués entre octobre 2010 et septembre 2011, la courroie pouvait se rompre et immobiliser la voiture. PSA a pris la réparation en charge et, en 2014, a remplacé à titre préventif la courroie et le pignon de vilebrequin de ceux qui dépassaient 120 000 km.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionFuites aux rondelles d'injecteurs et calamine dans la culasseIl est courant que les rondelles en cuivre des injecteurs du 1.6 HDi cessent d'être étanches : le moteur souffle des gaz, de la calamine se forme autour de l'injecteur et la suie passe dans l'huile. La réparation coûte peu, mais si on la laisse, elle contamine l'huile et c'est l'une des causes de rupture du turbo.Réparation (garage) : 110–310 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules additivé (cérine Eolys) : additif épuisé et colmatageLe FAP des 1.6 HDi et BlueHDi fonctionne avec un additif (cérine) qui s'épuise entre 80 000 et 120 000 km et qu'il faut recharger pour environ 100-120 € en Espagne. Avec beaucoup d'usage urbain, le filtre se colmate et le message apparaît ; si on laisse faire, un FAP neuf tourne autour de 1 500 €.Réparation (garage) : 100–1 500 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée et fuites du refroidisseur EGRLa vanne EGR du 1.6 HDi s'encrasse facilement, surtout en usage urbain, et provoque des à-coups et des calages au ralenti. Sur les 8V, le refroidisseur d'EGR lâche aussi et consomme du liquide de refroidissement sans fuite visible.

• 1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, atmosphérique)

  120 ch · EP6, EP6C, N12, N16

  Il n'hérite pas du risque de chaîne documenté sur les versions turbo, mais partage avec toute la famille Prince la fragilité de la pompe à eau et de l'échangeur de chaleur décrite par fiches-auto.fr.^[9]

  Avec prudence

• 1.6 THP de puissance intermédiaire (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18 ; 140-190 ch)

  140–190 ch · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Risque réel d'allongement de la chaîne et du tendeur de distribution sur les exemplaires antérieurs à 2012, vérifiable en écoutant le moteur à froid et en consultant l'historique d'entretien ; il partage en outre la consommation d'huile et les défaillances de la pompe haute pression documentées sur toute la famille turbo.^[10][11][12]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionAllongement de la chaîne et du tendeur de distribution (versions turbo, avant 2012)Oui : sur les versions turbo du 1.6 THP fabriquées surtout avant 2012, la chaîne de distribution et son tendeur s'usent prématurément ; si la chaîne saute des dents, le moteur peut se désynchroniser ou serrer. BMW, codéveloppeur du bloc, a publié un bulletin technique sur cette défaillance en 2013.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentRefroidissementFragilité de la pompe à eau et de l'échangeur de chaleurOui : la version atmosphérique 1.6 VTi comme la version turbo 1.6 THP partagent, selon fiches-auto.fr, une pompe à eau et un échangeur de chaleur décrits comme fragiles ; dans les cas les plus graves, la surchauffe qui en résulte a fini par endommager la culasse.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionDéfaillance de la pompe haute pression de carburant (HPFP) sur les versions turboLa pompe haute pression qui alimente l'injection directe des versions turbo (THP) peut tomber en panne. MINI, qui monte le même bloc sur la Cooper S, a étendu en 2010 la garantie de cette pièce à 10 ans ou 192 000 km pour les modèles 2007-2009 aux États-Unis, sans passer par un rappel.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationConsommation d'huile sur les versions turboOui : la consommation d'huile entre les vidanges est l'un des défauts que la presse automobile française associe de façon répétée aux versions turbo du 1.6 THP, utilisées par Peugeot, Citroën et MINI. Nous n'avons pas trouvé que PSA ou BMW aient reconnu une campagne ou une extension de garantie spécifique pour ce motif.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAllumageBougies et bobines d'allumage qui s'usent prématurément sur le 1.6 THPSur le 1.6 THP turbo, une minorité non négligeable de propriétaires remplacent les bougies et les bobines plus tôt que prévu : fiches-auto.fr recense des alertes d'allumage sur 12 % des avis concernant le THP de 200 ch. Cela provoque des à-coups et un voyant moteur.

• 1.4 16v / VTi (EP3, N12 ; 90-98 ch)

  90–98 ch · EP3, N12

  Elle partage avec le reste de la famille Prince le risque d'usure de la chaîne et du tendeur de distribution signalé par un atelier allemand spécialisé, et fiches-auto.fr documente une consommation d'huile fréquente sur cette cylindrée ; en revanche, elle n'hérite pas des problèmes propres à l'injection directe des versions turbo.^[11][14]

  Avec prudence

• 1.6 16v / VTi (EP6/EP6C, N12/N16 ; 118-121 ch)

  118–121 ch · EP6, EP6C, N12, N16

  Elle partage avec le reste de la famille Prince le risque d'usure de la chaîne et du tendeur de distribution signalé par un atelier allemand spécialisé, et fiches-auto.fr documente à la fois une consommation d'huile fréquente et une pompe à eau et un échangeur de chaleur fragiles, communs avec MINI et avec le 1.6 THP turbo.^[9][11][14]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité élevéeFréquence: FréquentRefroidissementFragilité de la pompe à eau (et du vase d'expansion ou de l'échangeur, selon la cylindrée)Oui : fiches-auto.fr décrit une pompe à eau fragile aussi bien sur le 1.4 VTi (avec le vase d'expansion sujet aux fuites) que sur le 1.6 VTi (avec l'échangeur de chaleur), un problème de refroidissement que le 1.6 THP turbo hérite de cette version atmosphérique.
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleDistributionUsure de la chaîne et du tendeur de distributionOui, mais avec moins de cas documentés que sur le 1.6 THP turbo : un atelier allemand signale que la chaîne de distribution et son tendeur peuvent s'user sur toutes les versions de la famille Prince, y compris l'atmosphérique, même si les cas les plus signalés sur les forums concernent le moteur turbo.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationConsommation d'huile sur les versions 1.4 et 1.6 VTiOui : fiches-auto.fr documente une consommation d'huile fréquente aussi bien sur le 1.4 VTi (93 témoignages sur 245) que sur le 1.6 VTi (173 témoignages sur 533). Nous n'avons pas trouvé que PSA ou BMW aient reconnu une campagne ou une garantie étendue spécifique pour ce motif.

• TU5 1.6 16v 109-112 ch (TU5JP4/TU5NFU, depuis 2000)

  109–112 ch · TU5JP4, TU5NFU

  C'est la version la plus puissante de la famille et celle qui apparaît le plus dans les pannes de joint de culasse et de bobine dans les recueils de témoignages consultés, mais ce sont des réparations qui restent peu coûteuses comparées à un moteur turbo ou diesel de la même époque.^[16][17][18]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCulasse et blocJoint de culasse endommagé après une surchauffeLe joint de culasse lâche surtout à la suite d'une surchauffe préalable -due à une fuite de liquide de refroidissement ou à un thermostat défaillant- et non comme défaut d'usine : il apparaît sur une minorité de moteurs, presque toujours entre 30 000 et 180 000 km, avec perte de liquide de refroidissement, huile émulsionnée ou fumée blanche.Apparaît vers 30 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAllumageBobines d'allumage défaillantes qui provoquent des à-coupsLe module d'allumage -une rampe avec deux bobines doubles, sans delco- est la panne électrique la plus citée par les propriétaires sur tous les modèles équipés de ce moteur : il lâche généralement entre 40 000 et 150 000 km et provoque des à-coups, un ralenti instable ou l'allumage du voyant moteur.Apparaît vers 40 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementThermostat bloqué en position ouverte ou ferméeLe thermostat -le « calorstat » piloté des versions les plus récentes- peut se bloquer : s'il reste fermé, le moteur surchauffe ; s'il reste ouvert, il met du temps à monter en température et consomme plus. C'est l'une des pannes de refroidissement les plus citées par les propriétaires de ces moteurs.
• Gravité faibleFréquence: FréquentÉlectroniqueCapteurs défaillants : sonde lambda et capteur de températureLa sonde lambda et le capteur de température du liquide de refroidissement sont, avec les bobines, les composants les plus souvent cités comme défaillants : ils donnent un ralenti instable, le voyant moteur allumé ou un ventilateur de refroidissement au comportement anormal.Apparaît vers 25 000 km
• Gravité faibleFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile par le joint de cache-culbuteursLe joint de cache-culbuteurs se dessèche avec les années et laisse passer de l'huile vers les puits de bougies : outre la tache d'huile sur le moteur, elle peut mouiller les bougies ou le module d'allumage et provoquer des ratés d'allumage.Apparaît vers 120 000 km

• AL4 (PSA — Peugeot et Citroën)

  · AL4

  C'est une boîte de conception ancienne (fin des années 90) qui n'est plus en production ; nous n'avons pas trouvé de documentation spécifique sur des pannes propres à l'AL4, mais compte tenu de son âge et du schéma général de toute boîte automatique à entretien d'huile peu fréquent, il convient de vérifier l'historique des révisions avant d'acheter.^[20][21]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTransmissionHuile dégradée : passages de rapports brusques, patinage et surchauffeOui : comme sur toute boîte automatique, si l'huile de l'AL4/DP0 se dégrade ou si son niveau baisse, des passages de rapports brusques, du patinage et de la surchauffe apparaissent. Nous n'avons pas trouvé d'intervalle de vidange spécifique de PSA ou de Renault, mais plusieurs sources recommandent de la contrôler même si le constructeur ne la juge pas nécessaire.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleTransmissionÀ-coup ou choc sec à l'engagement d'un rapport à l'arrêtC'est un symptôme décrit de façon générique pour les boîtes automatiques à huile dégradée : une secousse ou un choc plus sec que la normale lors du passage de P ou du point mort à un rapport, surtout à froid. Nous n'avons pas trouvé de sources confirmant si l'AL4/DP0 en souffre davantage que d'autres boîtes de son époque.

• 2.0 16v VVT 140-143 ch (EW10A, RFJ, 2004-2011)

  140–143 ch · RFJ

  Les avis de propriétaires des 407, C4 et C5 équipées de ce 2.0 mentionnent surtout les sondes, le catalyseur, l'huile et la boîte de vitesses, sans casses internes répétées ; aucun cas de défaillance de la distribution variable n'est enregistré dans les fiches consultées, même si l'échantillon est réduit.^[22][23][24]

  À acheter

• 2.0 16v VVT 177 ch (EW10J4S, RFK, 2003-2008)

  177 ch · RFK

  Il y a peu d'avis (6 sur la 206, 6 sur la 307 et 5 sur la C4) et ils mentionnent les bobines, le catalyseur, l'EGR et même un moteur remplacé sous garantie sur une C4 ; s'agissant d'un moteur à usage exigeant, il convient de vérifier l'historique d'entretien et l'état de l'allumage et de l'échappement.^[16][17][22]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAllumageBobines d'allumage défaillantesLes bobines d'allumage sont la panne signalée par la presse (gebrauchtwagenberater.de, CarsGuide) et par 16 des 170 avis de propriétaires du 2.0 EW10 ; elles apparaissent aussi sur le 2.2. Une bobine faible provoque des ratés d'allumage, des à-coups et l'allumage du voyant moteur.

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCarrosserie et habitacleRappel : le capot pouvait s'ouvrirSelon CarWiki, le KBA allemand recense un rappel de la C4 parce que le verrou du capot pouvait s'ouvrir de façon inattendue ; la source ne donne ni dates ni lot.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleFreinsRappel : panne de servofreinCarWiki recense parmi les rappels du KBA un rappel concernant le servofrein, qui pouvait défaillir ; la source ne donne ni dates ni lot.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentSuspensionUsure des amortisseurs, rotules et roulements de roue du train avantDans une enquête de fiabilité portant sur 573 avis sur la Citroën C4 (2004-2010), les amortisseurs, les rotules et les roulements de roue avant totalisent 89 cas, avec des claquements, des vibrations et une usure irrégulière des pneus comme symptômes les plus cités.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayageUsure prématurée de l'embrayage et du volant moteurDans la même enquête, l'embrayage totalise 61 cas : il peut patiner, vibrer ou s'user plus tôt que prévu, surtout sur les versions diesel les plus puissantes, et plusieurs témoignages associent le problème à la détérioration du volant moteur.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleÉlectronique et multimédiaPannes électroniques du module COM2000 et du boîtier BSIAvec 76 cas dans la même enquête, les pannes électroniques sont un autre des systèmes les plus cités : clignotants, klaxon ou voyants ABS, ESP et airbag peuvent défaillir à cause d'une panne du BSI, le boîtier qui centralise une grande partie de l'électronique, ou de la commande COM2000, souvent de façon intermittente.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleFreinsDisques de frein rayés et rouillésSelon CarWiki, les inspecteurs du TÜV relèvent souvent sur la C4 de première génération des disques de frein striés et rouillés, bien que la source estime que le système fonctionne de manière fiable en général.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleSystème électriqueBatterie déchargée, cause fréquente d'assistance routièreCarWiki cite la batterie déchargée comme cause principale de pannes de la C4 de première génération entre 2006 et 2009, ainsi que quelques cas de démarreur défectueux en 2006.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleSystème électriquePanne des lève-vitres électriques, des serrures et du coffreC'est le problème le plus cité dans une enquête de fiabilité portant sur 573 avis sur la C4 (2004-2010) : les lève-vitres électriques, les serrures, les poignées et le coffre totalisent 97 cas, le système avec le plus d'incidents de tout l'échantillon.