Probleme des Peugeot 207 von 2007

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  75–90 PS · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Teilt mit dem 110 das Risiko eines Turboladerschadens durch fehlende Schmierung und die Undichtigkeiten an den Injektor-Unterlegscheiben. Nur mit lückenloser Ölwechselhistorie kaufbar und, wenn der Turbolader getauscht wurde, mit erledigter Schmierleitung und Reinigung des Kreislaufs.^[6][7][8]

  Mit Vorsicht

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 PS · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  Es ist die Version mit den meisten Beschwerden der Familie (Turbolader, Einspritzung, AGR, DPF und Zweimassenschwungrad). Lohnt sich nur mit nachweisbarer Wartung und, wenn der Turbolader bereits getauscht wurde, mit dem vollständigen Reinigungsverfahren auf der Rechnung dokumentiert.^[6][8][9]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigTurboTurboladerschaden durch fehlende Schmierung (Ölkohle und Filter im Anschlussstück)Bei den 16-Ventil-1.6-HDi/TDCi (2004-2011) kann der Turbolader festfressen, weil die Ölkohle das Siebfilter im Anschlussstück verstopft, das ihn versorgt. Es ist ein ernster, wiederkehrender Defekt: Wird nur der Turbolader getauscht, ohne den Kreislauf zu reinigen, geht er wieder kaputt.Reparatur (Werkstatt): 700–1.050 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungRiss und vorzeitiger Verschleiß des ZahnriemensBei den 8-Ventil-1.6-HDi/e-HDi 112/115, gebaut zwischen Oktober 2010 und September 2011, konnte der Riemen reißen und das Auto stilllegen. PSA übernahm die Reparatur und tauschte 2014 vorbeugend Riemen und Kurbelwellenzahnrad bei den Fahrzeugen mit mehr als 120.000 km.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungUndichtigkeiten an den Injektor-Unterlegscheiben und Ölkohle im ZylinderkopfEs ist üblich, dass die Kupferscheiben der Injektoren des 1.6 HDi nicht mehr dichten: Der Motor bläst Gase aus, um den Injektor bildet sich Ölkohle, und der Ruß gelangt ins Öl. Die Reparatur kostet wenig, aber wenn man sie unterlässt, verunreinigt sie das Öl und ist eine der Ursachen für Turboladerschäden.Reparatur (Werkstatt): 110–310 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungPartikelfilter mit Additiv (Cer-Additiv Eolys): erschöpftes Additiv und VerstopfungDer DPF der 1.6 HDi und BlueHDi arbeitet mit einem Additiv (Cer), das nach 80.000-120.000 km aufgebraucht ist und für rund 100-120 € in Spanien nachgefüllt werden muss. Bei viel Stadtbetrieb verstopft der Filter und die Warnung erscheint; wird das aufgeschoben, kostet ein neuer DPF rund 1.500 €.Reparatur (Werkstatt): 100–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerschmutztes AGR-Ventil und Undichtigkeiten am AGR-KühlerDas AGR-Ventil des 1.6 HDi verschmutzt leicht, vor allem im Stadtbetrieb, und verursacht Ruckeln und Abwürgen im Leerlauf. Bei den 8V fällt auch der AGR-Kühler aus, der Kühlmittel ohne sichtbare Undichtigkeit verbraucht.

• 1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, Saugmotor)

  120 PS · EP6, EP6C, N12, N16

  Er erbt nicht das bei den Turbo-Versionen dokumentierte Kettenrisiko, teilt aber mit der gesamten Prince-Familie die von fiches-auto.fr beschriebene Anfälligkeit von Wasserpumpe und Wärmetauscher.^[11]

  Mit Vorsicht

• 1.6 THP mit mittlerer Leistung (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 PS)

  140–190 PS · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Reales Risiko einer längenden Steuerkette und eines verschlissenen Kettenspanners bei Fahrzeugen vor 2012, prüfbar durch Abhören des Motors im Kaltzustand und Einsicht in die Wartungshistorie; dazu kommen der Ölverbrauch und die Defekte der Hochdruckpumpe, die in der gesamten Turbo-Familie dokumentiert sind.^[12][13][14]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungLängende Steuerkette und verschlissener Kettenspanner (Turbo-Versionen, vor 2012)Ja: Bei den Turbo-Versionen des 1.6 THP, die vor allem vor 2012 gebaut wurden, verschleißen Steuerkette und Kettenspanner vorzeitig; springt die Kette über Zähne, kann der Motor außer Takt geraten oder festgehen. BMW, Mitentwickler des Blocks, gab 2013 ein technisches Bulletin zu diesem Defekt heraus.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungAnfälligkeit von Wasserpumpe und WärmetauscherJa: Sowohl der Saugmotor 1.6 VTi als auch der Turbo 1.6 THP teilen laut fiches-auto.fr eine als anfällig beschriebene Wasserpumpe und einen ebensolchen Wärmetauscher; in den schwersten Fällen hat die daraus folgende Überhitzung den Zylinderkopf beschädigt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungAusfall der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (HPFP) bei den Turbo-VersionenDie Hochdruckpumpe, die die Direkteinspritzung der Turbo-Versionen (THP) versorgt, kann ausfallen. MINI, das denselben Block im Cooper S verbaut, verlängerte 2010 die Garantie auf dieses Teil in den USA für die Modelle 2007-2009 auf 10 Jahre oder 192.000 km, ohne dass ein Rückruf nötig war.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverbrauch bei den Turbo-VersionenJa: Der Ölverbrauch zwischen den Wechseln gehört zu den Mängeln, die die französische Fachpresse wiederholt mit den Turbo-Versionen des 1.6 THP verbindet, die bei Peugeot, Citroën und MINI zum Einsatz kommen. Wir haben nicht gefunden, dass PSA oder BMW aus diesem Grund eine Aktion oder erweiterte Garantie anerkannt hätten.

• 1.4 16v / VTi (EP3, N12; 90-98 PS)

  90–98 PS · EP3, N12

  Teilt mit dem Rest der Prince-Familie das von einer deutschen Fachwerkstatt genannte Verschleißrisiko von Steuerkette und Spanner, und fiches-auto.fr dokumentiert bei diesem Hubraum einen häufigen Ölverbrauch; die typischen Probleme der Direkteinspritzung der Turbo-Versionen erbt er dagegen nicht.^[13][16]

  Mit Vorsicht

• 1.6 16v / VTi (EP6/EP6C, N12/N16; 118-121 PS)

  118–121 PS · EP6, EP6C, N12, N16

  Teilt mit dem Rest der Prince-Familie das von einer deutschen Fachwerkstatt genannte Verschleißrisiko von Steuerkette und Spanner, und fiches-auto.fr dokumentiert sowohl einen häufigen Ölverbrauch als auch eine anfällige Wasserpumpe und einen anfälligen Wärmetauscher, die mit MINI und mit dem 1.6 THP Turbo geteilt werden.^[11][13][16]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungAnfällige Wasserpumpe (und Ausgleichsbehälter oder Wärmetauscher, je nach Hubraum)Ja: fiches-auto.fr beschreibt eine anfällige Wasserpumpe sowohl beim 1.4 VTi (mit zu Undichtigkeiten neigendem Ausgleichsbehälter) als auch beim 1.6 VTi (mit dem Wärmetauscher), ein Kühlungsproblem, das der 1.6 THP Turbo von dieser Saugmotor-Version erbt.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungVerschleiß von Steuerkette und KettenspannerJa, allerdings mit weniger dokumentierten Fällen als beim 1.6 THP Turbo: Eine deutsche Werkstatt weist darauf hin, dass Steuerkette und Spanner bei jeder Version der Prince-Familie verschleißen können, auch beim Saugmotor, wobei die in Foren am häufigsten gemeldeten Fälle den Turbomotor betreffen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverbrauch bei den Versionen 1.4 und 1.6 VTiJa: fiches-auto.fr dokumentiert einen häufigen Ölverbrauch sowohl beim 1.4 VTi (93 von 245 Erfahrungsberichten) als auch beim 1.6 VTi (173 von 533 Erfahrungsberichten). Wir haben nicht gefunden, dass PSA oder BMW dafür eine spezifische Aktion oder verlängerte Garantie eingeräumt hätten.

• 1.4 HDi/TDCi 54/68/70 8V (DV4TD, 2001–2009)

  54–70 PS · DV4TD, 8HT, 8HX, 8HZ

  Teilt mit dem Rest der Familie die Anfälligkeit der Einspritzventile, die sowohl bei der 68- als auch bei der 70-PS-Version dokumentiert ist, dazu gelegentliche Ausfälle von Turbolader und AGR-Ventil. Kaufbar mit Wartungsnachweis und ohne wahrnehmbaren Dieselaustritt.^[19][20]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigEinspritzungUndichte Einspritzventile, aus denen Diesel austrittDie am häufigsten genannte Schwachstelle des 1.4 HDi sind seine Einspritzventile: Mit der Zeit können sie undicht werden und Diesel austreten lassen, was sich meist als Dieselgeruch im Auto bemerkbar macht. Sie tritt bei den beiden gängigsten Leistungsstufen (68 und 70 PS) auf und wird in beiden Fällen als Hauptschwäche des Motors genannt.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungZahnriemen und WasserpumpeDer 1.4 HDi hat einen Zahnriemen (die 16-Ventil-Version zusätzlich eine kurze Kette), und Fiches-Auto dokumentiert einen Teil seiner Defekte, zusammen mit der Wasserpumpe, bei etwa 100.000 km. Das offizielle Wechselintervall des Herstellers haben wir in keiner verlässlichen Quelle gefunden.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboVorzeitiger Turboladerverschleiß durch mangelhafte SchmierungDer BorgWarner-Turbo KP35 der 8-Ventil-Version kann vorzeitig verschleißen, wenn das Öl sich zersetzt und Verkokungen bildet, die die Schmierung verschlechtern. Es ist ein seltener, aber wiederkehrender Defekt: Er taucht bei etwas mehr als 9 % der erfassten Berichte zur 68-PS-Version auf.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes AGR-VentilDas AGR-Ventil, das einen Teil der Abgase zurückführt, um Emissionen zu senken, kann durch den Ruß, den diese Abgase mitführen, festsitzen oder verstopfen. Es taucht bei einer spürbaren Minderheit der erfassten Berichte zur 68-PS-Version auf.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenSteuerungVerschleiß des Schwingungsdämpfers der KurbelwelleDie Kurbelwellenriemenscheibe hat einen Gummiring, der die Motorschwingungen dämpft und mit der Zeit an Haftung verlieren oder Risse bekommen kann. Wir haben nur einen konkreten Bericht über diesen Defekt gefunden (ein Peugeot 206 bei etwa 250.000 km), daher betrachten wir ihn nicht als verbreiteten Defekt.

• TU3 1.4 75 PS 8V (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 PS · TU3JP, TU3KFX

  Es ist die einfachste Version mit der wenigsten Elektronik der gesamten Familie: ohne Turbo und Direkteinspritzung sind ihre von Besitzern am häufigsten genannten Defekte (Zündspule, Sensoren) günstig zu reparieren und gefährden den Motor nicht, wenn sie rechtzeitig behoben werden.^[22][23]

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• TU5 1.6 16V 109-112 PS (TU5JP4/TU5NFU, ab 2000)

  109–112 PS · TU5JP4, TU5NFU

  Es ist die leistungsstärkste Version der Familie und diejenige, die in den ausgewerteten Berichtssammlungen am häufigsten bei Defekten an Zylinderkopfdichtung und Zündspule auftaucht, doch es bleiben günstige Reparaturen im Vergleich zu einem Turbo- oder Dieselmotor derselben Zeit.^[22][23][24]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockBeschädigte Zylinderkopfdichtung nach ÜberhitzungDie Zylinderkopfdichtung versagt vor allem als Folge einer vorherigen Überhitzung - durch ein Kühlmittelleck oder einen defekten Thermostat - und nicht als Werksfehler: Sie tritt bei einer Minderheit der Motoren auf, fast immer zwischen 30.000 und 180.000 km, mit Kühlmittelverlust, emulgiertem Öl oder weißem Rauch.Tritt auf bei etwa 30.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigZündungDefekte Zündspulen verursachen RuckelnDas Zündmodul - eine Schiene mit zwei Doppelzündspulen, ohne Verteiler - ist der von Besitzern bei allen Modellen mit diesem Motor am häufigsten genannte elektrische Defekt: Es fällt meist zwischen 40.000 und 150.000 km aus und verursacht Ruckeln, unruhigen Leerlauf oder die leuchtende Motorkontrollleuchte.Tritt auf bei etwa 40.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungThermostat, der offen oder geschlossen hängen bleibtDer Thermostat - bei den neueren Versionen der gesteuerte „Calorstat“ - kann hängen bleiben: Schließt er, überhitzt der Motor; bleibt er offen, wird der Motor nur langsam warm und verbraucht mehr. Es ist einer der von Besitzern dieser Motoren am häufigsten genannten Kühlungsdefekte.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigElektronikAusfallende Sensoren: Lambdasonde und TemperatursensorDie Lambdasonde und der Kühlmitteltemperatursensor sind neben den Zündspulen die Bauteile, die am häufigsten als defekt genannt werden: Sie verursachen unruhigen Leerlauf, die leuchtende Motorkontrollleuchte oder einen Kühlerlüfter, der sich nicht normal verhält.Tritt auf bei etwa 25.000 km
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlleck an der VentildeckeldichtungDie Ventildeckeldichtung wird mit den Jahren spröde und lässt Öl in die Zündkerzenschächte durch: Neben dem Ölfleck am Motor kann sie die Zündkerzen oder das Zündmodul benetzen und Zündaussetzer verursachen.Tritt auf bei etwa 120.000 km

• AL4 (PSA – Peugeot und Citroën)

  · AL4

  Es ist ein Getriebe älterer Bauart (Ende der 90er), das nicht mehr produziert wird; wir haben keine spezifische Dokumentation eigener Defekte des AL4 gefunden, doch wegen seines Alters und des allgemeinen Musters jedes Automatikgetriebes mit selten gewartetem Öl sollte man vor dem Kauf die Wartungshistorie prüfen.^[25][26]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAntriebAbgebautes Öl: hartes Schalten, Rutschen und ÜberhitzungJa: Wie bei jedem Automatikgetriebe treten, wenn das Öl des AL4/DP0 abbaut oder der Füllstand sinkt, hartes Schalten, Rutschen und Überhitzung auf. Ein spezifisches Wechselintervall von PSA oder Renault haben wir nicht gefunden, doch mehrere Quellen empfehlen, es zu prüfen, auch wenn der Hersteller es nicht als notwendig ausweist.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAntriebRuck oder harter Schlag beim Einlegen eines Gangs aus dem StandEs ist ein allgemein für Automatikgetriebe mit abgebautem Öl beschriebenes Symptom: ein Ruck oder ein härterer Schlag als normal beim Wechsel von Parkstellung oder Leerlauf in einen Gang, vor allem kalt. Quellen, die bestätigen, ob das AL4/DP0 stärker darunter leidet als andere Getriebe seiner Zeit, haben wir nicht gefunden.

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichLenkungAusfall der elektrischen ServolenkungBei manchen Fahrzeugen kann die elektrische Lenkunterstützung ausfallen, und die Lenkung wird plötzlich sehr schwergängig; Peugeot rief 2012 die zwischen Ende Januar und Februar dieses Jahres gebauten Autos wegen der Gefahr eines Lenkungsausfalls zurück.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungVorzeitiger Verschleiß von Kupplung und SchaltgetriebeBei den Dieselversionen können die Kupplung (und das zugehörige Zweimassenschwungrad) früher als erwartet verschleißen, mit Vibrationen beim Anfahren oder einem schwergängigeren Pedal als üblich; das Schaltgetriebe kann außerdem laut werden oder das Einlegen des Rückwärtsgangs erschweren.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektrikKaskadenartige Elektrikwarnungen durch das BSI (Sicherungskasten)Wenn das BSI (der Sicherungs- und Relaiskasten, der das Bordnetz zentral steuert) ein instabiles Signal erhält, können gleichzeitig mehrere Kontrollleuchten (ABS, ESP, Airbag ...) aufleuchten, ohne dass ein mechanischer Defekt dahintersteckt; meist liegt es an einer oxidierten Masseverbindung, feuchter Verkabelung oder einer schwachen Batterie.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkSpiel an den Lenkkugelgelenken und Ermüdung der Federn laut TÜVLaut der Zusammenfassung des deutschen TÜV-Reports durch Gebrauchtwagenberater.de werden beim 207 häufig die Kugelgelenke der Lenkung und die Federn der Radaufhängung beanstandet, außerdem die Betriebsbremse und die Bremsscheiben.
• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenElektrikÜberhitzung der Sitzheizung und Entladung der Batterie (Produktion 2007-2009)Ja: Eine Aktion von 2016 (Ref. r2016118) betrifft Fahrzeuge, die zwischen Mai 2007 und März 2009 gebaut wurden, bei denen sich die Batterie entladen und die Sitzheizung übermäßig heiß werden kann.