Motor 1.6 / 2.2 i-DTEC: storingen en betrouwbaarheid

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, enkele turbo, vanaf 2013)

  2013–2020 · 120 pk · N16A1

  Met voorzichtigheid

  De door Fiches-auto.fr verzamelde getuigenissen over de Honda Civic (2012-2017) documenteren meerdere gevallen van storingen aan roetfilter, EGR, turbo en injectoren bij dit 1.6-blok; bij de Civic vanaf 2017 komen dezelfde problemen minder vaak voor. Controleer vóór aankoop het onderhoudsverleden van het uitlaatgasnabehandelingssysteem.^[2][7]

• 1.6 i-DTEC 160 (N16A4, twin-turbo, CR-V)

  2013–2018 · 160 pk · N16A4

  Met voorzichtigheid

  Dit is de versie met de meeste gedocumenteerde storingen van de hele i-DTEC-familie: onder 47 getuigenissen van CR-V-eigenaren met deze motor meldt Fiches-auto.fr meerdere gevallen van door roet verstopte EGR, roetfiltermeldingen, turbodefecten (waaronder één na 6.000 km) en injectorproblemen. Er is geen enkele storing die hem uitsluit, maar controleer het onderhoudsverleden van deze systemen grondig vóór aankoop.^[3]

• 2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, vanaf 2008)

  2008–2018 · 150 pk · N22B1, N22B3, N22B4

  Kopen

  Dit is de versie met de beste reputatie van de familie: de Accord-eigenaren die Fiches-auto.fr raadpleegde, beoordelen hem overwegend goed, met meerdere gevallen van meer dan 200.000 km zonder grote storingen. De bij de CR-V met ditzelfde blok gedocumenteerde storingen aan roetfilter, EGR en turbo treden vooral op vanaf 100.000-150.000 km, niet vroeg.^[3][4][6]

• 2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, vanaf 2010)

  2010–2015 · 180 pk · N22B2

  Met voorzichtigheid

  We hebben geen getuigenissen van eigenaren gevonden die specifiek over de versie van 180 pk gaan, los van die van de versie van 150 pk waarmee hij het motorblok deelt. Bij gebrek aan eigen gegevens voor deze specifieke variant hanteren we dezelfde voorzichtigheid als bij de standaardversie.^[1]

Kopen: Geen bekende ernstige storingen, of ze zijn al verholpen in deze uitvoering. Met voorzichtigheid: Te koop als je iets specifieks controleert: historie, vervangen onderdeel of uitgevoerde campagne. Vermijden: Hoog risico op een ernstige storing die moeilijk te controleren of te voorkomen is.

1. 1Hoge ernstFrequentie: VaakTurboTurbostoringDe turbo is een van de onderdelen met de meeste gedocumenteerde storingen van de i-DTEC, zowel bij de 1.6 als bij de 2.2: er zijn gepubliceerde gevallen bij de Civic en de CR-V (beide generaties) van 6.000 km tot meer dan 290.000 km, met defecten uiteenlopend van slijtage van de actuator tot volledige breuk.Verschijnt rond 87.000 km
2. 2Kritieke ernstFrequentie: Af en toeDistributieSlijtage of breuk van de distributieketting bij hoge kilometerstandDe i-DTEC heeft een distributieketting, geen riem, een ontwerp dat in de meeste gevallen de hele levensduur van de motor meegaat. Toch meldt Fiches-auto.fr gedocumenteerde gevallen van een gebroken ketting bij de Honda CR-V vanaf 145.000 km, met inwendige schade die in één geval tot vervanging van de motor leidde.Verschijnt rond 145.000 km
3. 3Kritieke ernstFrequentie: Af en toeInspuitingSlijtage of defect van de dieselinjectorenDe piëzo-injectoren van het common-railsysteem van de i-DTEC kunnen door slijtage gaan tikken of uitvallen, vooral vanaf 70.000-170.000 km; in één gedocumenteerd geval bij de Honda CR-V beschadigde een vastgelopen injector de motor.Verschijnt rond 70.000 km
4. 4Gemiddelde ernstFrequentie: VaakUitlaatemissiesVerstopt roetfilter en noodloopstand door mislukte regeneratiesJa: het roetfilter (DPF) van de i-DTEC kan verstopt raken als de auto vooral korte ritten maakt waarbij de regeneratie niet kan worden afgerond. Dan gaat het lampje branden en schakelt de auto over op een noodloopstand met minder vermogen. Dit is gedocumenteerd bij de Civic en de CR-V, vrijwel altijd vanaf 45.000-90.000 km.Verschijnt rond 45.000 km
5. 5Gemiddelde ernstFrequentie: VaakUitlaatemissiesDoor roet verstopte EGR-klep en defecte sensorJa: de EGR-klep van de i-DTEC kan roet ophopen en vastlopen, en de sensor of de leiding kan na verloop van tijd defect raken. Dit is vooral gedocumenteerd bij de Honda CR-V (generaties 2007-2013 en 2012-2019), met gevallen vanaf 109.000 km.Verschijnt rond 109.000 km

Kleuren van de ernst: laag, gemiddeld, hoog, kritiek. Hoe we ze beoordelen

Fabrikant

Honda Motor Co.

Familie

i-DTEC

Brandstof

Diesel

Cilinderinhoud

—

Cilinders

4

Brandstoftoevoer

Turbo

Inspuiting

Common rail

Distributie

Ketting

Vermogen

120–180 pk

Maximaal koppel

350 Nm

Productie

2008–2020

Merken

Honda

Technische fiche^[1][5][6]

1. 2008–2018

   2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, vanaf 2008)

   Motor waarmee Honda in 2008 de naam «i-DTEC» introduceerde in de Accord, als opvolger van de eerdere 2.2 i-CTDi; sinds de facelift van 2010 kwam hij onder dezelfde naam ook in de CR-V. Common-rail met piëzo-injectoren en tot vijf inspuitingen per cyclus.^[1][9][11]

2. 2010–2015

   2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, vanaf 2010)

   Krachtigste versie van hetzelfde 2.2-blok, met 180 pk tegenover de 150 pk van de standaardversie en iets meer koppel (280 lb-ft tegenover 260, volgens Wikipedia), voorbehouden aan de Accord Type S.^[1]

3. 2013–2020

   1.6 i-DTEC 120 (N16A1, enkele turbo, vanaf 2013)

   Instapversie van de i-DTEC-familie, met één turbo, voor de kleinere en lichtere modellen: Civic, CR-V en HR-V. Heeft sinds de lancering standaard de distributieketting en het roetfilter.^[1][5][8]

4. 2013–2018

   1.6 i-DTEC 160 (N16A4, twin-turbo, CR-V)

   Krachtigere variant van de 1.6, met twee in serie geschakelde turbo's in plaats van één, voorbehouden aan de beter uitgeruste Honda CR-V van de vierde generatie. Deelt blok, distributieketting en inspuiting met de versie van 120 pk.^[1][3]