Citroën C4 II vs Kia Ceed I: qual è più affidabile?
Secondo il Voto MotorFiable, Kia Ceed I (4,8/10) ha meno guasti gravi documentati di Citroën C4 II (4,6/10), soprattutto per i loro motori.
| Dato | Citroën C4 II | Kia Ceed I |
|---|---|---|
| Segmento | Compatta | Compatta |
| Anni | 2010–2018 | 2006–2012 |
| Voto MotorFiable | 4,6 su 10 | 4,8 su 10 |
| Voto del motore | 3,1/10 | 4,1/10 |
| Motore più consigliato | 1.6 HDi · Comprare | 1.6 CRDi · Con cautela |
| Voto del resto dell'auto | 6,1/10 | 5,5/10 |
| Sospensioni | 8,6 su 101 guastoGravità media | 8,6 su 101 guastoGravità media |
| Freni | 8,6 su 101 guastoGravità critica | 7,1 su 101 guastoGravità critica |
| Cambio e frizione | Nessun guasto documentato | 7,9 su 101 guastoGravità media |
| Elettronica e multimedia | 8,9 su 101 guastoGravità bassa | 9,3 su 101 guastoGravità bassa |
| Carrozzeria e interni | 8,9 su 101 guastoGravità alta | 7,5 su 102 guastiGravità alta |
| Airbag e sicurezza | 7,1 su 101 guastoGravità critica | Nessun guasto documentato |
Voti su 10: più alto, meno guasti gravi documentati. Come li calcoliamo
Principali guasti di Citroën C4 II
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaRichiami sugli airbag anteriori: innesco che non scatta e generatore di gas difettosoSì: la C4 II ha avuto più di un richiamo sugli airbag anteriori. Uno, del 2020, riguarda inneschi che potevano non attivarsi in un urto; un altro, notificato tramite Safety Gate (RAPEX) nel 2021 e ampliato di nuovo nel 2025, avverte che il generatore di gas dell'airbag del conducente o del passeggero poteva gonfiarsi in modo incontrollato e rilasciare frammenti metallici.
- Gravità criticaFrequenza: RaraFreniBulloni di fissaggio della pinza del freno posteriore serrati male (produzione di ottobre 2012)Un richiamo del 2013 (rif. r2013014) riguarda veicoli prodotti il 3 ottobre 2012 nei quali i bulloni di fissaggio della pinza del freno posteriore potevano non essere serrati alla coppia corretta, con il rischio che la pinza si allentasse.
- Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniUsura prematura degli ammortizzatori anterioriDiversi proprietari documentano rotture interne dell'ammortizzatore anteriore tra i 67.000 e gli 80.000 km, con scricchiolii e vibrazioni che peggiorano sulle strade dissestate; in qualche caso la sostituzione non è stata coperta dalla garanzia.Compare intorno a 67.000 km
Nei suoi motori
- Gravità criticaFrequenza: Molto frequente1.2 PureTechDegrado della cinghia di distribuzione a bagno d'olioLa cinghia a bagno d'olio dell'1.2 PureTech (2012-2025) può gonfiarsi e rilasciare residui che intasano l'aspirazione della pompa dell'olio; senza lubrificazione, il motore può rompersi. Stellantis la copre fino a 10 anni o 180.000 km e chiede di sostituirla ogni 100.000 km o 6 anni.Riparazione (officina): 400–800 €
- Gravità criticaFrequenza: Molto frequente1.2 PureTechPerdita di assistenza alla frenata per danni alla pompa del vuotoSugli 1.2 PureTech turbo costruiti tra il 2013 e il 2018, i residui della cinghia possono danneggiare la pompa del vuoto che alimenta il servofreno e ridurre l'assistenza alla frenata. Ci sono stati due richiami gratuiti (2020 e 2022); conviene verificare che siano stati eseguiti.
- Gravità altaFrequenza: Molto frequente1.2 PureTechConsumo eccessivo di olio per calamina sulle fasce o guasto del separatore d'olioGli 1.2 PureTech turbo dal 2014 al 2023 possono consumare troppo olio: quelli del 2014-2018 per la calamina che blocca le fasce e quelli del 2018-2023 per un separatore d'olio difettoso. Stellantis considera anomalo più di 0,3 l ogni 1.000 km e lo include nella sua copertura.
Principali guasti di Kia Ceed I
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleFreniCilindro maestro del freno difettoso nelle Ceed con ESP prodotte nel 2008-2009Sì: nel 2010 Kia ha richiamato le cee'd con ESP prodotte tra il 1° aprile 2008 e il 30 marzo 2009 perché il cilindro maestro del freno poteva non erogare la forza prevista e allungare lo spazio di frenata. Il controllo e, se necessario, la sostituzione del componente erano gratuiti.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniCinghie di fissaggio del serbatoio carburante ossidate: il serbatoio può staccarsiÈ un punto debole documentato della Ceed I: secondo il KBA tedesco, la corrosione può attraversare le cinghie che fissano il serbatoio del carburante e farlo cadere. La soluzione è sostituire il fissaggio del serbatoio; riguarda le auto fino all'anno di produzione 2010.
- Gravità mediaFrequenza: FrequenteCambio e frizioneUsura precoce della frizione e del volano bimassaLa frizione è un punto debole della Ceed I: Gebrauchtwagenberater consiglia di mettere in conto la sostituzione tra 60.000 e 100.000 km, soprattutto sui diesel, e fiches-auto riporta anche guasti del volano bimassa nel 2.0 CRDi 140. È una riparazione in officina, non una campagna.Compare intorno a 60.000 km
Nei suoi motori
- Gravità criticaFrequenza: Frequente1.6 CRDiAllungamento della catena di distribuzioneLe due catene di distribuzione dell'U2 D4FB (una delle quali muove anche la pompa ad alta pressione) tendono ad allungarsi intorno ai 120.000-150.000 km, con un caratteristico rumore metallico di battito. Se non viene trattata, la catena può saltare dei denti e provocare l'urto tra pistoni e valvole.Compare intorno a 120.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiGuasto prematuro del turbo a geometria variabile (VGT)I primi esemplari dell'U2 D4FB (fino al 2009 circa) hanno avuto turbo a geometria variabile che potevano guastarsi tra i 30.000 e i 100.000 km; il costruttore lo ha corretto con un aggiornamento della centralina. Nei motori successivi, l'attuatore può bloccarsi per la calamina.Compare intorno a 30.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
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