Turbo e sovralimentazioneCodice generico OBD-IIUrgenza: Officina presto
Codice P2563: posizione del controllo del turbo fuori range
P2563 significa: sensore «A» di posizione del controllo di sovralimentazione del turbocompressore: circuito fuori range o con prestazioni errate.[1][2][3] La centralina non riesce a confermare che il meccanismo che regola la pressione del turbo (le palette di un turbo a geometria variabile o l'attuatore della valvola wastegate) si trovi nella posizione che ha comandato: il segnale del suo sensore di posizione esce dal range previsto o non segue il comando, anche se il circuito elettrico non è aperto né in cortocircuito.[2][3][4]
Cosa significa il codice P2563
La centralina non riesce a confermare che il meccanismo che regola la pressione del turbo (le palette di un turbo a geometria variabile o l'attuatore della valvola wastegate) si trovi nella posizione che ha comandato: il segnale del suo sensore di posizione esce dal range previsto o non segue il comando, anche se il circuito elettrico non è aperto né in cortocircuito.[2][3][4]
È un codice dell'attuatore stesso, non del risultato: non confronta la pressione richiesta con quella reale, come fanno il P0299 o il P0234, ma la posizione richiesta con quella misurata. Può comparire insieme ad altri codici della regolazione della pressione; su un'Audi A3 2.0 a benzina documentata da Mitchell 1 è comparso con il P00AF.[1][5]
È un codice generico della norma OBD-II (inizia con P2, e nella categoria P anche la seconda cifra 2 indica un codice generico), quindi ha lo stesso significato su qualsiasi marca; ciò che cambia da un motore all'altro è la causa più probabile.[6]
Definizione originale (SAE J2012): Turbocharger Boost Control Position Sensor A Circuit Range/Performance[1][2][3]
Cause del P2563
Dalla più alla meno probabile, secondo le fonti.
- 1Palette del turbo a geometria variabile (VGT) grippate da fuliggine o carbonio; un'officina tedesca lo cita al primo posto, soprattutto sui diesel usati in città con tragitti brevi.[3][4]
- 2Attuatore (motore elettrico o capsula a depressione) o sensore di posizione difettosi.[1][3][4]
- 3Perdita di depressione nella capsula dell'attuatore pneumatico o guasto dell'elettrovalvola di controllo della pressione (la N75 sui VAG).[3][4]
- 4Cablaggio o connettori del sensore di posizione con guasti.[3]
- 5Valvola EGR grippata o con perdite, che genera fuliggine e sporca di nuovo il turbo.[4]
- 6Palette o rotore del turbo deformati meccanicamente.[4]
- 7Centralina motore difettosa.[3]
Sintomi
- Spia di avaria motore accesa sul quadro.[3][4]Spia motore: guasti che lo provocano
- Perdita di potenza, a volte molto marcata.[3][4]Meno potenza: guasti che lo provocano
- Modalità di emergenza, che può comparire solo sporadicamente negli avviamenti a freddo e diventare permanente con l'aggravarsi del guasto.[4]Modalità limp home: guasti che lo provocano
Come diagnosticare il P2563
In ordine: dal più probabile e meno costoso da controllare al più caro.
- 1Leggi tutti i codici e i dati in tempo reale con un'attrezzatura diagnostica e confronta la posizione comandata dell'attuatore con quella misurata dal sensore, anche in una prova su strada.[1][4][5]
- 2Controlla fusibili, cablaggio e connettori del sensore di posizione e misura il sensore stesso con un ohmmetro.[3]
- 3Esegui con l'attrezzatura diagnostica un test dell'attuatore (da 0 a 100 %) e osserva se risponde: nell'Audi A3 documentata da Mitchell 1, l'attuatore non ha reagito al comando ed era danneggiato.[1][4]
- 4Verifica a mano, con il turbo freddo, che le palette o l'asta dell'attuatore si muovano liberamente.[3][4][5]
- 5Sugli attuatori pneumatici, esegui una prova di depressione: la capsula deve mantenere il vuoto per un certo tempo e i tubi e l'elettrovalvola di controllo non devono avere perdite.[3][4]
- 6Controlla la valvola EGR a ogni diagnosi: se genera molta fuliggine, il guasto si ripresenterà dopo aver pulito o riparato il turbo.[4]
- 7Sostituisci i componenti solo quando le prove lo confermano: nel caso di Mitchell 1 è bastato cambiare l'attuatore, e solo palette o rotore deformati obbligano a sostituire invece di pulire.[1][4]
- 8Dopo qualsiasi riparazione, esegui la regolazione di base (adattamento dei finecorsa dell'attuatore) con l'attrezzatura diagnostica: secondo un'officina tedesca, senza di essa il guasto torna dopo pochi chilometri.[5]
Posso continuare a circolare con il P2563?
Officina presto
La centralina di solito passa in modalità di emergenza come misura di protezione: limita l'iniezione per evitare un aumento incontrollato della pressione di sovralimentazione che potrebbe danneggiare i pistoni o la guarnizione della testata. Le fonti non fissano un termine per la riparazione, ma conviene farla presto e nel frattempo non sollecitare il motore.[3][4]
Guasti documentati legati al P2563
Guasti noti di motori e auto specifici, con il costo di riparazione, gli anni interessati e le relative fonti.
Turbo: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequente1.6 HDiRottura del turbo per mancanza di lubrificazione (incrostazioni e filtro del raccordo)Sugli 1.6 HDi/TDCi a 16 valvole (2004-2011) il turbo può grippare perché le incrostazioni dell'olio intasano il filtro a rete del raccordo che lo alimenta. È un guasto serio e ripetitivo: se si sostituisce solo il turbo senza pulire il circuito, si rompe di nuovo.Riparazione (officina): 700–1.050 €
- Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequente2.0 Ingenium diéselGuasto del turbocompressoreSì: il turbo è, secondo diverse fonti, il componente che dà più guasti sul 2.0 Ingenium diesel. Cede in un intervallo di chilometraggio molto ampio (da circa 35.000 a oltre 140.000 km) e, se si rompe all'interno, può mandare olio o metallo nel motore e distruggerlo.Riparazione (officina): 2.600–3.000 €Compare intorno a 35.000 km
- Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteBMW N47Guasto del turbo e della valvola wastegateIl turbo dell'N47 di solito non si rompe per usura generale, ma per il guasto della valvola wastegate, che regola la sovralimentazione e può grippare o perdere la taratura, facendo schizzare il consumo di carburante; sono frequenti anche le perdite d'olio del turbo stesso.Riparazione (officina): 900–1.800 €
- Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteOM651Guasto del turbo a geometria variabile e del suo attuatore pneumaticoIl turbo a geometria variabile dell'OM651 di solito si guasta prima per via dell'attuatore pneumatico (crepe, perdita di taratura) che per il turbo in sé. I sintomi vanno da una perdita di spinta progressiva a una modalità di emergenza permanente, con fischi o fumo se il problema avanza.Riparazione (officina): 500–3.000 €
Valvola EGR: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità criticaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteBMW B47Perdite del radiatore EGR con rischio di incendio del motoreSì: il radiatore della valvola EGR può avere perdite interne di liquido refrigerante che, mescolato a fuliggine e olio, arriva a raggiungere temperature di combustione; BMW ha avviato diverse campagne tecniche dal 2018 per ispezionarlo e sostituirlo a causa del rischio di incendio del motore.Riparazione (officina): 500–1.500 €
- Gravità criticaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteBMW N57Perdite del radiatore EGR con rischio di incendio del motoreSì: come l'N47 e il B47, l'N57 è incluso nella campagna tecnica di BMW per perdite del radiatore EGR, che possono mescolare liquido di raffreddamento con fuliggine e olio fino a raggiungere temperature di combustione. BMW controlla gratuitamente i motori a 6 cilindri fabbricati tra luglio 2012 e giugno 2015 per rischio di incendio.
- Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteOM651Sporcamento di EGR e filtro antiparticolato, e aggiornamenti software per le emissioniIl filtro antiparticolato e l'EGR si sporcano con i tragitti brevi, come su qualsiasi diesel dotato di questi sistemi. Inoltre, il KBA tedesco ha imposto aggiornamenti software a diversi modelli con questo motore tra il 2018 e il 2021 per una funzione che riduceva l'EGR al di fuori di un intervallo di temperature.Riparazione (officina): 800–2.500 €
- Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteOM642Dispositivo di manipolazione delle emissioni (AdBlue/EGR) e campagna di aggiornamento softwareIl KBA tedesco ha rilevato indizi di manipolazione delle emissioni su auto con motore OM642 (insieme all'OM651): la dosatura dell'AdBlue e l'EGR cambiavano tra il banco di prova e la strada. Mercedes-Benz lo ha negato, ma nel 2018 ha richiamato centinaia di migliaia di diesel in Europa.
Sensori del motore: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità altaOccasionaleFrequenza: Occasionale2.0 DTI e 2.2 DTIGuasto della pompa di iniezione VP44 e del debimetroWikipedia in tedesco documenta guasti ricorrenti della pompa di iniezione Bosch VP44 e del debimetro nella prima fase di questo motore. La testimonianza di un proprietario con questo motore descrive la sostituzione della pompa a 192.500 km, con un costo che definisce «proibitivo».
- Gravità mediaFrequenteFrequenza: Frequente2.0 TDIFiltro antiparticolato intasato o sensore di pressione guastoIl filtro antiparticolato del 2.0 TDI si intasa se l'auto fa soprattutto tragitti brevi, perché non riesce a rigenerarsi; a volte il guasto è solo il sensore di pressione differenziale. Pulirlo costa circa 200 € e cambiarlo da 800 a 3.000 €.Riparazione (officina): 800–3.000 €
- Gravità mediaFrequenteFrequenza: Frequente1.4 e 1.6 8vGuasto del sensore di posizione dell'albero motore (PMS)Il sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di Clio II, Kangoo I e Dacia Logan I con questo motore, con avviamento difficile a freddo o spegnimenti come sintomi principali. È un componente economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
- Gravità mediaFrequenteFrequenza: Frequente1.4 e 1.6 16vGuasto del sensore di posizione dell'albero motoreIl sensore di posizione dell'albero motore (capteur PMH) compare in modo ricorrente nelle fonti di affidabilità di quasi tutte le generazioni con questo motore, con avviamento difficile a freddo, spegnimenti o l'auto che si ferma all'improvviso. È un pezzo economico, ma il guasto può lasciarti a piedi.
Domande frequenti
Posso circolare con il codice P2563?
L'auto di solito è in modalità di emergenza, che limita la potenza per proteggere il motore da una pressione incontrollata. Le fonti non fissano un termine; la cosa prudente è andare presto in officina senza sollecitare il motore.[3][4]
Il P2563 significa che bisogna cambiare il turbo?
Non necessariamente. Su un'Audi A3 documentata da Mitchell 1 è bastato cambiare l'attuatore, e nei diesel a geometria variabile la causa può essere la fuliggine che blocca le palette. Solo palette o rotore deformati obbligano a sostituire invece di pulire.[1][4]
Che differenza c'è tra il P2563 e i codici P0299 o P0234?
Il P0299 e il P0234 sono codici di sistema: indicano che la pressione reale non coincide con quella richiesta (bassa o alta). Il P2563 è un codice di componente: segnala che la posizione dell'attuatore del turbo, misurata dal suo sensore, non corrisponde a quella comandata dalla centralina.[5]
Perché il P2563 è più frequente sui diesel usati in città?
Perché la fuliggine dello scarico e dell'EGR si accumula sulle palette del turbo a geometria variabile e i tragitti brevi favoriscono questo accumulo. Secondo un'officina tedesca, i viaggi regolari in autostrada con più carico aiutano a ritardarlo.[4]
Il P2563 ha lo stesso significato su tutte le marche?
Sì, è un codice generico della norma OBD-II con la stessa definizione per tutti i costruttori. Ross-Tech lo descrive sui VAG come segnale non plausibile del circuito del sensore di posizione del controllo di sovralimentazione e menziona il sensore G581 del turbo.[3][6]
Passerò la revisione con il codice P2563?
Se il codice ha acceso la spia motore, no: con quella spia accesa la revisione registra un difetto grave, e sulle auto Euro 5 ed Euro 6 la ITV (la revisione spagnola) legge anche il sistema di diagnosi OBD. Ripara il guasto prima di andare; cancellare il codice poco prima del controllo non serve, perché è considerato un difetto grave.[7]
Non sai cos'ha la tua auto? Descrivi ciò che noti nella diagnosi per sintomi oppure consulta tutti i codici di errore.
Fonti
Ogni dato di questa pagina rimanda alla sua fonte. Se trovi un errore, faccelo sapere.
- 1.SureTrack Real Fix: Boosting Audi TurboMitchell 1 · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 2.P2563 — Turbocharger Boost Control Position Sensor Circuit Range/PerformanceThe Automotive Technician (TaT) · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 3.18995/P2563/009571: Turbocharger Boost Control Position Sensor Circuit: Implausible SignalRoss-Tech · Documentazione tecnica · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 4.P2563: VTG-Steller Plausibilität & Turbolader-DiagnoseKFZ Dietrich · Altra fonte · pubblicata il 15 maggio 2026 · consultata il 2 ottobre 2026 · in tedesco
- 5.Turbo-Fehlercodes P0299, P0234, P2562, P2563 verstehenKFZ Dietrich · Altra fonte · pubblicata il 4 agosto 2026 · consultata il 2 ottobre 2026 · in tedesco
- 6.On-board diagnosticsWikipedia · Altra fonte · consultata il 2 ottobre 2026 · in inglese
- 7.Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Stampa specializzata · pubblicata il 8 marzo 2021 · consultata il 2 ottobre 2026 · in spagnolo