Problemi di Volkswagen Golf del 2003

• 1.9 TDI pompa-iniettore 75-105 CV (2003-2010)

  75–105 CV · AVQ, BJB, BKC, BXE, BLS, BRU, BXF, BXJ, BSU

  È una versione con reputazione media: fiches-auto e le stesse officine consultate indicano volano bimassa e turbo come principali punti deboli, e ci sono vari casi documentati di rottura delle bronzine di biella su Golf V e Octavia II da 105 CV.^[2][3]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2003

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteTestata e blocco motoreRottura delle bronzine di biellaSul pompa-iniettore, soprattutto nella versione da 105 CV, ci sono vari casi documentati di bronzine di biella che si usurano e si rompono, con il motore distrutto come conseguenza e senza campagna del costruttore né dato ufficiale di incidenza.Compare intorno a 138.000 km
• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboTurbo a geometria variabile bloccato o rottoIl turbo a geometria variabile dell'1.9 TDI si blocca per la calamina o arriva a rompersi dopo molti chilometri; compare in modo ricorrente su tutti i modelli e le potenze consultati, con casi già a 22.000 km.Riparazione (officina): 360–900 €Compare intorno a 22.000 km
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR dell'1.9 TDI si riempie di calamina, soprattutto con percorsi brevi e urbani, ed è il guasto che compare nelle statistiche di tutti i modelli e le potenze consultati, dalla pompa rotativa al pompa-iniettore.Riparazione (officina): 350–450 €Compare intorno a 50.000 km
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleIniezioneUsura dei punterini del pompa-iniettore e cablaggio degli iniettoriNel sistema pompa-iniettore, i punterini che azionano gli iniettori possono usurarsi se l'olio non viene cambiato in tempo, e il cablaggio degli iniettori può danneggiarsi a contatto con l'olio, con mancate accensioni o perdita di potenza.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura del volano bimassa e della frizioneIl volano bimassa e la frizione sono, secondo le officine consultate, il guasto più citato dai proprietari dell'1.9 TDI in varie generazioni: vibrazioni, rumori al minimo e slittamenti che finiscono per obbligare a cambiare i due pezzi insieme.Riparazione (officina): 900–1.500 €Compare intorno a 80.000 km

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 CV, 1997-2013)

  75–85 CV · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  È la versione più semplice della famiglia (iniezione indiretta, senza turbo) e non è segnalata da nessuno scandalo sulle emissioni né da campagne di richiamo di massa. Gebrauchtwagenberater.de la descrive come affidabile sia sulla Golf IV sia sulla Octavia II; conviene controllare soprattutto le bobine di accensione e, sui codici più vecchi, il consumo d'olio.^[5][6]

  Comprare

• 1.6 FSI (EA111, iniezione diretta, 110-116 CV, 2000-2010)

  110–116 CV · AVU, BFQ, BAD, BLP, BAG, BLF

  Non abbiamo trovato che questo motore sia segnalato da alcuno scandalo sulle emissioni, e la catena di distribuzione non risulta un problema documentato nelle fonti consultate. Il punto da verificare è quello tipico di qualsiasi motore a iniezione diretta di questa epoca: la calamina accumulata sulle valvole di aspirazione.^[6][7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2003

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.4 16v e l'1.6 MPI (BSE/BSF) azionano la distribuzione con una cinghia dentata, e in molti di questi motori la pompa dell'acqua è azionata dalla stessa cinghia. Se la pompa si grippa, può trascinare la cinghia fino a farle saltare un dente o a romperla, con il rischio che le valvole colpiscano i pistoni.Riparazione (officina): 400–700 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneCedimento delle bobine di accensioneLe bobine di accensione sono il guasto che si ripete di più nelle testimonianze dei proprietari di questo motore, in tutte le sue versioni. Una bobina debole provoca mancate accensioni, strattoni e la spia motore accesa; sostituirla è una riparazione minore rispetto agli altri guasti del motore.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneCalamina sulle valvole di aspirazione (solo 1.6 FSI)L'1.6 FSI inietta la benzina direttamente nella camera di combustione, quindi non lava più le valvole di aspirazione come nell'iniezione indiretta. Con i chilometri vi si accumula calamina, con perdita di potenza e minimo irregolare; non riguarda l'1.4 16v né l'1.6 MPI.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneConsumo d'olio, soprattutto sull'1.4 16v più vecchioUna parte degli 1.4 16v più vecchi (precedenti al 2008) consuma più olio del previsto tra un cambio e l'altro. Volkswagen ha riconosciuto un difetto della ventilazione del basamento, che gelava a freddo, e ha avviato un'azione di servizio a gennaio 2003; nei codici successivi BUD/CGGA non abbiamo trovato lo stesso schema.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato e circuito di raffreddamento trascuratiUn termostato o una pompa dell'acqua che cedono possono far sì che il motore impieghi a scaldarsi o, peggio, che si surriscaldi. Fiches-auto.fr documenta un caso di pompa dell'acqua sostituita su questo motore e avverte che un circuito di raffreddamento trascurato può finire per danneggiare la guarnizione della testata.

• 09G (Aisin TF-60SN, 2003-2018)

  · 09G, 09M, 09K

  Ha fama di essere più affidabile del DSG e la stampa documenta pochi guasti sistemici, ma ci sono casi isolati di surriscaldamento o guasto totale del cambio, e come per qualsiasi automatico a convertitore di questa età conviene controllare lo storico di manutenzione dell'olio prima di comprare.^[2][9][10]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2003

• Gravità altaFrequenza: RaraTrasmissioneGuasto totale del cambio con pochi chilometri, documentato in un caso isolatoUna testimonianza di un'Audi A3 8P 2.0 FSI con cambio Tiptronic descrive che è diventato inutilizzabile a 100.000 km, con una riparazione costosa. È l'unico caso di guasto totale documentato in questa scheda: non ci sono indizi che sia un problema diffuso, ma conviene verificare bene il funzionamento prima di comprare.
• Gravità mediaFrequenza: RaraTrasmissioneSurriscaldamento del cambio in uso impegnativo, documentato in un caso isolatoC'è una testimonianza documentata di una Golf V 2.0 FSI il cui cambio automatico si è surriscaldato a 49.500 km. È un caso isolato -non abbiamo trovato altre testimonianze simili per questo cambio sulle altre auto di questa scheda-, ma conviene tenerlo presente se si guida molto con il caldo, nel traffico intenso o con un rimorchio.

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteCambio e frizioneFrizione, volano bimassa e cambio manuale possono usurarsi prima del previstoSì: sul cambio MANUALE (il DSG6 DQ250 automatico ha una sua scheda guasti), frizione e volano bimassa si usurano prima del previsto sia a benzina sia a diesel, con rumori a bassi regimi sui diesel quando il volano bimassa inizia a cedere.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteSospensioniLe boccole dei bracci delle sospensioni e i cuscinetti anteriori si usurano prima del previstoSì: le boccole («Querlenkerbuchsen») dei bracci delle sospensioni anteriori e i cuscinetti ruota devono essere sostituiti più spesso del normale, secondo gebrauchtwagenberater.de; le testimonianze di fiches-auto.fr confermano lo stesso quadro con rumori e usura sull'asse anteriore.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoL'alzacristalli elettrico può guastarsi e la funzione comfort può aprire i vetri senza motivoUna parte dei proprietari segnala guasti del meccanismo dell'alzacristalli elettrico con l'età dell'auto; gebrauchtwagenberater.de documenta inoltre un guasto specifico nell'elettronica comfort per cui i vetri possono aprirsi da soli usando la chiusura a distanza.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniLa finitura a vernice morbida («soft touch») di alcune parti dell'abitacolo si sfaldaSecondo gebrauchtwagenberater.de, il rivestimento a vernice morbida di alcune parti dell'abitacolo della Golf V perde la finitura con il tempo e si sfalda, dando un aspetto scadente e poco igienico alla zona interessata. È un difetto estetico, senza effetti su meccanica e sicurezza.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleClimatizzazioneClimatronic: rumori e serrande dell'aria che si muovono in modo non coordinatoLe Golf V con Climatronic possono fare rumore di battito dal vano portaoggetti, dallo spazio dei piedi del passeggero o dalle bocchette dell'aria per l'azionamento della serranda di ricircolo; il costruttore ha riprogrammato più volte il software della centralina fino al 2005.
• Gravità bassaFrequenza: RaraImpianto elettricoRadio RCD300 che continua a consumare con l'auto spenta e scarica la batteriaAlcune Golf V con radio RCD300 (fino a dicembre 2006) potevano continuare ad assorbire corrente con l'auto parcheggiata e scaricare la batteria; Volkswagen ha contattato i proprietari.