Problemi di Renault Captur del 2016

• 1.2 TCe 115-130 / 1.2 DIG-T 115 (H5Ft / HRA2DDT, costruito fino a metà 2016)

  115–130 CV · H5Ft, HRA2DDT

  Si porta dietro il difetto di tenuta delle fasce elastiche che può sfociare in consumo d'olio e rottura. È consigliabile solo con fatture di manutenzione in regola, prova della riprogrammazione o della sostituzione delle fasce o del motore, compressione corretta e consumo d'olio normale; l'aiuto di Renault era limitato alle auto con meno di 10 anni o 100.000 km.^[4][5][6]

  Con cautela

• 1.2 TCe 100-130 / 1.2 DIG-T 115 (H5Ft / HRA2DDT, costruito da metà 2016)

  100–130 CV · H5Ft, HRA2DDT

  Secondo L'argus, il difetto riguarda i motori costruiti fino all'11 maggio 2016 e la produzione successiva include la correzione; non abbiamo trovato fonti indipendenti che documentino lo stesso problema dopo quella data. Come su qualsiasi motore turbo, conviene tenere d'occhio il livello dell'olio.^[4][7]

  Comprare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo eccessivo d'olio e rottura del motoreGli 1.2 TCe e 1.2 DIG-T costruiti dal 2012 a metà 2016 possono bruciare più di 1 litro d'olio ogni 1.000 km perché le fasce elastiche non sigillano bene; la calamina danneggia le valvole e il motore può rompersi. Non c'è stato alcun richiamo: la rete riprogramma e sostituisce le fasce o il motore.Riparazione: 5.000–10.000 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneAllungamento e rottura della catena di distribuzioneLa catena dell'1.2 TCe non ha una sostituzione programmata, ma nei motori che bruciano olio il livello basso fa vibrare il variatore dell'albero a camme e la catena si allunga fino a diventare rumorosa o a rompersi. La rete sostituisce il tenditore se la compressione è buona; altrimenti, il basamento inferiore o il motore.

• 0.9 TCe 90 (H4Bt, 2012-2024)

  90 CV · H4Bt-400, H4Bt-408, H4Bt-410

  Il bilancio di affidabilità è positivo e migliore di quello del suo fratello 1.2 TCe, senza il consumo di olio né il tasso di problemi alla catena così documentati su quello. Conviene controllare lo storico del liquido di raffreddamento (perdita dalla scatola del termostato) e, in misura minore, qualsiasi precedente di rumore o intervento sulla catena di distribuzione prima di acquistare.^[7][9]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità altaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita di liquido di raffreddamento dalla scatola del termostatoLo 0.9 TCe può perdere liquido di raffreddamento dalla guarnizione della scatola del termostato (calorstat). È il guasto più citato di questo motore: se non viene individuato in tempo, il livello basso può finire per danneggiare la guarnizione della testata.
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneGuasto della catena di distribuzione o del suo tenditoreIl tenditore della catena di distribuzione dello 0.9 TCe può perdere efficacia con il tempo. È una minoranza di casi, ma quando la catena arriva a saltare il danno è grave: c'è un caso documentato con sostituzione completa del motore a 80.000 km.
• Gravità altaFrequenza: RaraTurboUsura o guasto del turbocompressoreIl turbo dello 0.9 TCe può perdere rendimento o guastarsi, anche se le statistiche disponibili lo collocano come un guasto poco frequente su questo motore in particolare.
• Gravità bassaFrequenza: RaraIniezioneStrappi dovuti a una calibrazione dell'iniezione che richiede una riprogrammazioneAlcuni 0.9 TCe presentano piccoli strappi in accelerazione per una calibrazione dell'iniezione che si corregge riprogrammando la centralina, senza che si tratti di un danno meccanico.
• Gravità bassaFrequenza: RaraLubrificazioneConsumo di olio (poco frequente su questo motore)A differenza di altri motori della stessa famiglia, lo 0.9 TCe non mostra uno schema diffuso di consumo eccessivo di olio: le fonti documentano solo una minoranza di casi.

• EDC6 (6 rapporti: DC4 a secco o DW6 a umido)

  · DC4, DW6

  È la versione con più reclami documentati di usura della frizione, strappi a bassa velocità e guasti completi, soprattutto nella variante a frizione a secco (DC4); prima di acquistare conviene controllare lo storico del cambio e fare una prova di guida impegnativa a freddo e a caldo.^[11][12]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTrasmissioneSurriscaldamento del cambio EDC e passaggio al punto morto di sicurezzaSì: vari proprietari documentano che il cambio EDC può passare in folle o rimanere senza marce quando si surriscalda sotto carico prolungato, e Renault è arrivata ad aggiornare via software il cambio EDC7 (DW5) delle prime Mégane IV GT perché il surriscaldamento aumentava il rischio di incidente.Riparazione (officina): 2.100 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasto dell'elettronica di controllo: avviso «controllare il cambio» e perdita di marceSì: un guasto ai sensori o agli interruttori che informano la centralina della posizione di ciascuna frizione (il «manocontact») può far sì che il cambio EDC perda le marce associate a una delle due frizioni — per esempio, solo le pari o solo la retromarcia — con l'avviso «controllare il cambio» sul quadro strumenti.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco e strappi a bassa velocità (EDC6/DC4)Sì: l'EDC6 a frizione a secco (DC4) è nota per dare strappi e funzionare con rudezza a bassa velocità, e la sua frizione si consuma prima di quella di un cambio a umido; vari proprietari documentano sostituzioni della frizione e dell'intero cambio su diversi modelli Renault dal 2010.
• Gravità altaFrequenza: RaraLubrificazionePerdita d'olio dal paraolio dell'albero di uscita del cambio EDCUn caso documentato (Renault Captur 1.2 TCe 120, guasto a 48.000 km) descrive una perdita d'olio dal paraolio («joint spy») dell'albero di uscita del cambio EDC finita in un guasto completo del cambio automatico; non abbiamo trovato altri casi con la stessa identica diagnosi.

• 1.5 dCi Energy Euro 6 con trappola per NOx (90 e 110 CV, 2015-2018)

  90–110 CV · K9K 500, K9K 628, K9K 647

  Non ci sono guasti gravi ricorrenti documentati: restano casi isolati di iniettori e rotture del turbo molto più rari che nelle generazioni precedenti. Su Captur e Kadjar del 2015, verifica che la campagna antinquinamento sia stata eseguita.^[13][16][17]

  Comprare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboRottura prematura del turbo e manicotti di aspirazione che si staccanoIl turbo del 1.5 dCi da 105 e 110 CV può cedere prima del tempo: Caradisiac lo documenta su Clio III, Scénic III e Qashqai II, a volte prima degli 80.000 km. Più frequente ed economico è che un manicotto di aspirazione del turbo si stacchi o scoppi e il motore perda potenza.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleIniezioneGuasti degli iniettori e delle loro guarnizioniGli iniettori del 1.5 dCi, o le loro guarnizioni, possono cedere prima del tempo, soprattutto sul 110 CV, con marcia irregolare, strattoni o avviamento difficile. Di solito basta sostituire l'iniettore interessato; Caradisiac riporta ancora casi su Kadjar e Duster II.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAntinquinamentoTrappola per NOx e sistema AdBlue sui 1.5 dCi Euro 6I 1.5 dCi Euro 6b del 2015 avevano una trappola per NOx tarata male che Renault ha corretto con campagne. Sui Blue dCi (dal 2018) possono cedere la pompa, il serbatoio o l'iniettore dell'AdBlue, con avviso antinquinamento e perfino l'auto bloccata con il serbatoio pieno.

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneGuasti del cambio automatico EDC (doppia frizione)Sì: un reclamo pubblico dell'OCU e diversi proprietari documentano che il cambio EDC a doppia frizione della Captur può mostrare l'avviso «controllare cambio» e perdere la retromarcia e le marce pari, con riparazioni che vanno da circa 1.000 € fino alla sostituzione completa del cambio.Riparazione: 1.000–5.600 €
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleElettronica e multimediaBlocchi e guasti del sistema multimediale R-LinkSì: lo stesso storico del modello riporta problemi di affidabilità del sistema R-Link sulle prime Captur (2013-2015) che Renault ha detto di aver corretto, ma i forum dei proprietari continuano a documentare blocchi dello schermo, perdita delle mappe e riavvii diversi anni dopo.