Problemi di Peugeot 307 del 2005

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  75–90 CV · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Condivide con il 110 il rischio di rottura del turbo per mancanza di lubrificazione e le perdite dalle rondelle degli iniettori. Acquistabile solo con storico dell'olio completo e, se il turbo è stato sostituito, con il tubo di lubrificazione e la pulizia del circuito eseguiti.^[2][5][6]

  Con cautela

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 CV · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  È la versione con più lamentele della famiglia (turbo, iniezione, EGR, FAP e volano bimassa). Vale la pena solo con manutenzione dimostrabile e, se il turbo è già stato sostituito, con la procedura completa di pulizia documentata in fattura.^[2][6][7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2005

• Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteTurboRottura del turbo per mancanza di lubrificazione (incrostazioni e filtro del raccordo)Sugli 1.6 HDi/TDCi a 16 valvole (2004-2011) il turbo può grippare perché le incrostazioni dell'olio intasano il filtro a rete del raccordo che lo alimenta. È un guasto serio e ripetitivo: se si sostituisce solo il turbo senza pulire il circuito, si rompe di nuovo.Riparazione (officina): 700–1.050 €
• Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneRottura e usura prematura della cinghia di distribuzioneSugli 1.6 HDi/e-HDi 112/115 a 8 valvole prodotti tra ottobre 2010 e settembre 2011 la cinghia poteva rompersi e lasciare l'auto ferma. PSA ha coperto la riparazione e nel 2014 ha sostituito in via preventiva cinghia e pignone dell'albero motore a quelle che superavano i 120.000 km.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezionePerdite dalle rondelle degli iniettori e incrostazioni nella testataÈ frequente che le rondelle di rame degli iniettori dell'1.6 HDi smettano di sigillare: il motore soffia gas, si formano incrostazioni intorno all'iniettore e la fuliggine passa nell'olio. Ripararlo costa poco, ma se si lascia contamina l'olio ed è una delle cause di rottura del turbo.Riparazione (officina): 110–310 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato con additivo (cerina Eolys): additivo esaurito e intasamentoIl FAP degli 1.6 HDi e BlueHDi funziona con un additivo (cerina) che si esaurisce tra 80.000 e 120.000 km e va rabboccato per circa 100-120 € in Spagna. Con molto uso urbano il filtro si intasa e compare l'avviso; se si lascia, un FAP nuovo costa circa 1.500 €.Riparazione (officina): 100–1.500 €Compare intorno a 80.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR sporca e perdite del radiatore EGRLa valvola EGR dell'1.6 HDi si sporca facilmente, soprattutto nell'uso urbano, e provoca strattoni e spegnimenti al minimo. Sugli 8V si guasta anche il radiatore dell'EGR, che consuma liquido di raffreddamento senza perdite visibili.

• 2.0 HDi 90 (DW10TD, 1999-2005)

  90 CV · DW10TD, RHY

  Fiches-Auto la descrive come uno dei diesel più robusti del gruppo, senza i problemi di volano bimassa, turbo o FAP che compaiono invece dal 107/110 CV in poi.^[9]

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• 2.0 HDi 107/110 (DW10ATED / DW10ATED4, 2000-2008)

  107–110 CV · DW10ATED, DW10ATED4, RHZ, RHW

  Il volano bimassa comincia a dare problemi in questa versione (83 casi su 553 opinioni raccolte da Fiches-Auto) e compaiono anche i primi casi rilevanti di turbo e FAP.^[9]

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• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 CV · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto la chiama «l'era del diesel poco affidabile»: concentra il maggior numero di casi di turbo, FAP, EGR, iniettori e, soprattutto, volano bimassa dell'intera famiglia. Si può acquistare, ma conviene verificare prima lo storico di questi componenti.^[9]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2005

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteTurboGuasti del turbo a geometria variabile (attuatore, sensori e intasamento)Sui 2.0 HDi da 107/110 CV e, soprattutto, da 136-140 CV il turbo a geometria variabile si guasta con relativa frequenza: a volte è il turbo completo, ma molto spesso sono l'attuatore, i sensori o i manicotti, con perdita di potenza e modalità degradata.
• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoIntasamento del FAP con additivo (Eolys/cerina)Il filtro antiparticolato (FAP) con additivo del 2.0 HDi si intasa con relativa facilità nei tragitti brevi, soprattutto nelle versioni da 107/110 e 136-140 CV. Compare la spia antinquinamento e, se la si ignora, l'auto perde potenza e può finire per richiedere un FAP nuovo.
• Gravità mediaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteFrizioneUsura prematura del volano bimassa (dal 107/110 CV)Il volano bimassa montato sul 2.0 HDi dal 107/110 CV si consuma prima del previsto, con più casi quanto più potente è la versione. Provoca vibrazioni, battiti e rumore, e se lo si ignora finisce per danneggiare anche la frizione.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR del 2.0 HDi si sporca di calamina e rimane bloccata, soprattutto nelle versioni da 107/120 e 136/138 CV; provoca strappi, modalità degradata e spia motore accesa, anche se di solito si risolve pulendola.Riparazione (officina): 200–350 €

• TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 CV · TU3JP, TU3KFX

  È la versione più semplice e con meno elettronica di tutta la famiglia: senza turbo né iniezione diretta, i suoi guasti più citati dai proprietari (bobina, sensori) sono economici da riparare e non compromettono il motore se affrontati in tempo.^[10][11]

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• TU5 1.6 16v 109-112 CV (TU5JP4/TU5NFU, dal 2000)

  109–112 CV · TU5JP4, TU5NFU

  È la versione più potente della famiglia e quella che compare più spesso nei guasti di guarnizione della testata e bobina nelle raccolte di testimonianze consultate, ma restano riparazioni economiche rispetto a un motore turbo o diesel della stessa epoca.^[10][11][12]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2005

• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione della testata danneggiata dopo un surriscaldamentoLa guarnizione della testata cede soprattutto in seguito a un precedente surriscaldamento -per una perdita di liquido di raffreddamento o un termostato guasto- e non come difetto di fabbrica: compare in una minoranza di motori, quasi sempre tra 30.000 e 180.000 km, con perdita di liquido refrigerante, olio emulsionato o fumo bianco.Compare intorno a 30.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAccensioneBobine di accensione che si guastano e causano strattoniIl modulo di accensione -una rampa con due bobine doppie, senza distributore- è il guasto elettrico più citato dai proprietari su tutti i modelli con questo motore: di solito si guasta tra 40.000 e 150.000 km e provoca strattoni, minimo instabile o l'accensione della spia motore.Compare intorno a 40.000 km
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato che resta aperto o chiusoIl termostato -il "calorstat" pilotato delle versioni più recenti- può restare bloccato: se si chiude, il motore si surriscalda; se resta aperto, impiega a raggiungere la temperatura e consuma di più. È uno dei guasti del raffreddamento più citati dai proprietari di questi motori.
• Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteElettronicaSensori che si guastano: sonda lambda e sensore di temperaturaLa sonda lambda e il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento sono, insieme alle bobine, i componenti più citati come guasti: causano minimo instabile, la spia di guasto motore accesa o una ventola di raffreddamento che non si comporta normalmente.Compare intorno a 25.000 km
• Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del coperchio punterieLa guarnizione del coperchio punterie si secca con gli anni e lascia passare olio verso i pozzetti delle candele: oltre alla macchia d'olio sul motore, può bagnare le candele o il modulo di accensione e causare mancate accensioni.Compare intorno a 120.000 km

• 2.0 16v 136 CV (EW10J4, RFN/RFR, 1999-2005)

  135–136 CV · RFN, RFR

  È il 2.0 più semplice (senza fasatura variabile né iniezione diretta) e le opinioni dei proprietari di 206, 406, Xsara Picasso e 307 indicano parti soggette a usura -bobine, sonde lambda, catalizzatore o collettore- e non rotture interne; gebrauchtwagenberater.de descrive i motori a benzina della 307 come semplici e facili da mantenere.^{[10][11][13][15][16][17]}

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• 2.0 16v VVT 140-143 CV (EW10A, RFJ, 2004-2011)

  140–143 CV · RFJ

  Le opinioni dei proprietari di 407, C4 e C5 con questo 2.0 citano soprattutto sonde, catalizzatore, olio e cambio, senza rotture interne ripetute; nelle schede consultate non risultano casi di guasto della fasatura variabile, anche se il campione è piccolo.^[18][19][20]

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• 2.0 16v VVT 177 CV (EW10J4S, RFK, 2003-2008)

  177 CV · RFK

  Ci sono poche opinioni (6 sulla 206, 6 sulla 307 e 5 sulla C4) e citano bobine, catalizzatore, EGR e persino un motore sostituito in garanzia su una C4; trattandosi di un motore usato in modo impegnativo, conviene controllare lo storico della manutenzione e lo stato dell'accensione e dello scarico.^[10][11][19]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2005

• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAccensioneBobine di accensione guasteLe bobine di accensione sono il guasto segnalato dalla stampa (gebrauchtwagenberater.de, CarsGuide) e da 16 delle 170 opinioni dei proprietari del 2.0 EW10; compaiono anche sul 2.2. Una bobina debole provoca mancate accensioni, strattoni e la spia motore accesa.

• Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleFreniPerdita di servoassistenza alla frenata per guasto della pompa del vuotoUn guasto alla valvola della pompa del vuoto del servofreno può ridurre l'assistenza alla frenata e far diventare il pedale improvvisamente duro; Peugeot ha effettuato diversi richiami tra il 2005 e il 2010 per prestazioni di frenata insufficienti in vari lotti di produzione.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteCambio e frizioneUsura della frizione e del volano bimassa (versioni diesel)Sulle versioni diesel, soprattutto il 2.0 HDi da 110 e 136 CV, la frizione e il volano bimassa possono usurarsi prima del previsto, con vibrazioni, strattoni alla partenza o difficoltà a inserire le marce.
• Gravità criticaRaraFrequenza: RaraSospensioniRischio di allentamento dei bulloni di fissaggio dell'asse posterioreUna campagna (rif. r2006116) del 2006 ha richiamato tutte le Peugeot 307 per il rischio che i bulloni di fissaggio dell'asse posteriore si allentassero.
• Gravità criticaRaraFrequenza: RaraAirbag e sicurezzaRischio di apertura involontaria dell'airbagUna campagna (rif. r2006005) del 2006 ha richiamato tutte le Peugeot 307 per il rischio che l'airbag si aprisse in modo involontario, senza che ci fosse un urto.