Problemi di Kia Ceed del 2019

• Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 CV, senza mild hybrid, dal 2018)

  115–136 CV · D4FE

  Le guide all'acquisto tedesche non gli attribuiscono punti deboli tipici oltre alla normale usura di un diesel (EGR, FAP, turbo, iniettori) a chilometraggi elevati o con uso molto urbano, e l'analisi delle revisioni tecniche della Kia Ceed non indica questo motore come un punto critico specifico.^[1][3]

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• Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 CV, dal 2019 circa)

  136 CV · D4FE

  Condivide la buona fama dello Smartstream senza mild hybrid, ma aggiunge un guasto specifico e grave: il tenditore della cinghia dell'MHSG può bloccarsi e, forzando la puleggia dell'albero motore, tranciare il suo perno di fissaggio e mandare il motore fuori fase. Prima di acquistare conviene verificare se l'officina ha applicato il controllo del tenditore e la nuova coppia di serraggio.^[2][4]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2019

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneGuasto del tenditore della cinghia MHSG e del pignone dell'albero motore (mild hybrid 48V)Nella versione mild hybrid 48V, il tenditore della cinghia del generatore-motorino di avviamento (MHSG) può bloccarsi; la cinghia slitta o si rompe e il sovraccarico può tranciare il perno che fissa la puleggia all'albero motore, mandando il motore fuori fase e causando l'urto tra pistoni e valvole.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleIniezioneRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR intasata dalla calaminaCome nella maggior parte dei diesel della sua epoca, la valvola EGR dell'1.6 CRDi accumula calamina con l'uso urbano e a freddo, soprattutto a partire dagli 80.000 km, e provoca strappi in accelerazione tra 1.500 e 2.500 giri/min e l'accensione della spia di guasto motore.Riparazione (officina): 200–450 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) intasato nell'uso urbanoSulle auto usate soprattutto in brevi tragitti urbani (meno di 15 km), il filtro antiparticolato non riesce a completare il ciclo di rigenerazione e si satura di fuliggine, il che accende la spia del FAP e riduce la potenza del motore.Riparazione (officina): 300–1.800 €

• 7DCT D7UF1 (coppia alta, fino a 265 Nm; 1.6 T-GDi e 1.6/1.7 CRDi)

  136–204 CV · D7UF1

  È la variante con più lamentele documentate di strappi, slittamento e, nei casi più gravi, rottura totale, soprattutto nell'abbinamento con il diesel 1.7 CRDi; è consigliabile solo se si verifica con una lunga prova su strada e con lo storico dei controlli del cambio.^[6][7]

  Con cautela

• 7DCT D7GF1 (coppia bassa, circa 172 Nm; 1.0 T-GDi d'ingresso)

  100–120 CV · D7GF1

  Ha meno lamentele documentate della variante a coppia più alta, ma condivide lo stesso disegno a frizione a secco e la stessa meccatronica, e Hyundai ha dovuto correggere via software un malfunzionamento della doppia frizione sulla Bayon; conviene applicare gli stessi controlli della variante D7UF1.^[8]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2019

• Gravità altaFrequenza: FrequenteElettronicaStrappi, esitazioni e guasti della meccatronica a bassa velocitàSì: diverse fonti con testimonianze di proprietari indicano il 7DCT come uno dei punti deboli più citati di questi modelli, con strappi ed esitazioni alla partenza, marce che mancano (a volte la retromarcia) e, nei diesel più coinvolti, oltre un terzo delle testimonianze che citano guasti del cambio.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco nell'uso urbanoLa frizione a secco del 7DCT si usura con l'uso, soprattutto nel traffico urbano con continui stop and go: avvisa con slittamenti e strappi che peggiorano con i chilometri e finisce per richiedere il kit frizione completo; un caso documentato in Francia lo indica in 3.100 € a 227.800 km.
• Gravità criticaFrequenza: RaraTrasmissioneGuasto totale o blocco improvviso del cambio, a volte con pochi chilometriIn una minoranza di casi documentati, il cambio si è rotto o ha smesso di funzionare all'improvviso con pochi chilometri o poco tempo d'uso: una fonte riporta un cambio rotto a 900 km su una Kia Sportage 1.7 CRDi e una doppia frizione fuori uso a 54.000 km (due anni) su una Hyundai Tucson con lo stesso motore.

• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177-204 CV, turbo, dal 2011)

  177–204 CV · G4FJ

  Negli USA ci sono diversi richiami e un volume apprezzabile di reclami ufficiali per preaccensione a bassi regimi che danneggia bielle e pistoni (vedi guasto specifico); non abbiamo trovato uno schema equivalente documentato sulle stesse auto vendute in Europa, ma conviene verificare lo storico e non ignorare rumori di detonazione o di biella.^{[10][11][12][13][14]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2019

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motorePreaccensione a bassi regimi e danni alle bielle sull'1.6 T-GDI (documentato negli USA)Negli USA, Hyundai e Kia hanno richiamato l'1.6 T-GDI (Veloster, Forte): un errore del software motore può consentire una preaccensione che danneggia bielle e pistoni, con reclami di battito dopo l'aggiornamento. Nessuno schema equivalente documentato per lo stesso motore in Europa.Compare intorno a 100.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneAccumulo di calamina sulle valvole di aspirazioneEssendo a iniezione diretta pura, senza iniettori nel collettore che lavino le valvole, l'1.6 GDI e T-GDI accumula calamina in aspirazione con i chilometri: minimo instabile, strappi o perdita di potenza. È una caratteristica di progetto di ogni iniezione diretta, non un difetto di fabbricazione.

• 1.0 T-GDI senza mild hybrid, 100-120 CV (Kappa G3LC, 2015-oggi)

  100–120 CV · G3LC

  Non ci sono guasti gravi riconosciuti dal costruttore né campagne associate a questo motore. Il suo punto debole documentato, la calamina nell'aspirazione, si previene e si tratta con la manutenzione senza danneggiare il motore, e il turbo ha ceduto solo in modo isolato oltre i 100.000 km secondo le fonti consultate.^{[16][17][18][19][20][21]}

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• 1.0 T-GDI mild hybrid 48V, con cambio iMT su vari modelli, 100-120 CV (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021-oggi)

  100–120 CV

  Non abbiamo trovato fonti che documentino guasti meccanici propri del sistema mild hybrid a 48 V né del cambio iMT su questo motore specifico, né campagne o richiami associati. In mancanza di ulteriori dati (il sistema equivalente di un altro motore del gruppo ha invece un guasto documentato, vedi 'unknowns'), consigliamo di chiedere la storia della manutenzione del sistema a 48 V al momento dell'acquisto.^{[16][17][18][19][20][22]}

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2019

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboUsura e cedimento progressivo del turbocompressoreIl turbo monoscroll con wastegate elettrica del 1.0 T-GDI può perdere rendimento con gli anni; un proprietario documenta un guasto a 112.000 km su una Hyundai i30 da 120 CV. Non ci sono campagne del costruttore né dati che indichino un guasto sistematico su questo motore.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneCalamina sulle valvole di aspirazione e coking degli iniettoriL'iniezione diretta del 1.0 T-GDI non lava le valvole di aspirazione con il carburante, quindi con i chilometri si accumula calamina su di esse e sugli iniettori. Provoca perdita di potenza, strattoni e consumi più alti; si risolve pulendo il collettore e le valvole, senza danneggiare il motore.

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoAttuatore idraulico della frizione della Ceed PHEV con rischio di corto circuitoUn avviso Safety Gate del gennaio 2025 segnala che la scheda elettronica dell'attuatore idraulico della frizione della Ceed ibrida plug-in (2019-2023) può contaminarsi con liquido e causare un corto circuito con rischio di incendio.
• Gravità criticaFrequenza: RaraFreniRichiamo per possibile guasto del servofreno (filtro della pompa tandem)Il KBA tedesco ha registrato un richiamo per le Kia Ceed III prodotte tra il 2018 e il 2020 per un difetto nel filtro della pompa tandem che può causare il guasto del servofreno, con perdita di assistenza alla frenata e un pedale più duro.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleFreniGuasti del freno di stazionamento elettronico e della funzione Auto HoldDiversi proprietari della Kia Ceed III descrivono che il freno di stazionamento elettronico resta bloccato e non si rilascia, e che la funzione Auto Hold si disattiva in modo intermittente quando ci si ferma; non esiste un richiamo ufficiale per questo problema.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneUsura della frizione e strappi nel cambio automatico a doppia frizione (DCT7)Nella Kia Ceed III con cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti, l'uso intensivo in città o con rimorchio accelera l'usura della frizione e può manifestarsi con strappi o partenze brusche; Hyundai-Kia ha progressivamente abbandonato questo tipo di cambio su altri modelli per via del suo storico di affidabilità.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleFreniDischi freno usurati prima del previstoDue fonti tedesche concordano nel segnalare che i dischi freno della Ceed di terza generazione vengono bocciati presto alla revisione tecnica: dopo 4-5 anni secondo Auto Bild e dalla seconda revisione secondo gebrauchtwagenberater.de.
• Gravità bassaFrequenza: RaraCarrozzeria e interniScricchiolii del bracciolo centrale con il freddoGebrauchtwagenberater.de segnala scricchiolii del bracciolo centrale della Ceed di terza generazione, soprattutto con il freddo.