Problemi di Hyundai Tucson del 2020

• 7DCT D7UF1 (coppia alta, fino a 265 Nm; 1.6 T-GDi e 1.6/1.7 CRDi)

  136–204 CV · D7UF1

  È la variante con più lamentele documentate di strappi, slittamento e, nei casi più gravi, rottura totale, soprattutto nell'abbinamento con il diesel 1.7 CRDi; è consigliabile solo se si verifica con una lunga prova su strada e con lo storico dei controlli del cambio.^[2][3]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2020

• Gravità altaFrequenza: FrequenteElettronicaStrappi, esitazioni e guasti della meccatronica a bassa velocitàSì: diverse fonti con testimonianze di proprietari indicano il 7DCT come uno dei punti deboli più citati di questi modelli, con strappi ed esitazioni alla partenza, marce che mancano (a volte la retromarcia) e, nei diesel più coinvolti, oltre un terzo delle testimonianze che citano guasti del cambio.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco nell'uso urbanoLa frizione a secco del 7DCT si usura con l'uso, soprattutto nel traffico urbano con continui stop and go: avvisa con slittamenti e strappi che peggiorano con i chilometri e finisce per richiedere il kit frizione completo; un caso documentato in Francia lo indica in 3.100 € a 227.800 km.
• Gravità criticaFrequenza: RaraTrasmissioneGuasto totale o blocco improvviso del cambio, a volte con pochi chilometriIn una minoranza di casi documentati, il cambio si è rotto o ha smesso di funzionare all'improvviso con pochi chilometri o poco tempo d'uso: una fonte riporta un cambio rotto a 900 km su una Kia Sportage 1.7 CRDi e una doppia frizione fuori uso a 54.000 km (due anni) su una Hyundai Tucson con lo stesso motore.

• 1.6 GDI (Gamma G4FD, 132-140 CV, aspirato, dal 2010)

  132–140 CV · G4FD

  Le guide all'acquisto e le revisioni tecniche tedesche consultate non gli attribuiscono punti deboli propri oltre alla calamina tipica di qualsiasi iniezione diretta; l'unico avviso grave documentato (danno a pistone e biella per surriscaldamento del catalizzatore) è limitato, nelle fonti, a un modello e a determinati anni venduti negli USA.^[4][5][6]

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• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177-204 CV, turbo, dal 2011)

  177–204 CV · G4FJ

  Negli USA ci sono diversi richiami e un volume apprezzabile di reclami ufficiali per preaccensione a bassi regimi che danneggia bielle e pistoni (vedi guasto specifico); non abbiamo trovato uno schema equivalente documentato sulle stesse auto vendute in Europa, ma conviene verificare lo storico e non ignorare rumori di detonazione o di biella.^{[7][8][9][10][11]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2020

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motorePreaccensione a bassi regimi e danni alle bielle sull'1.6 T-GDI (documentato negli USA)Negli USA, Hyundai e Kia hanno richiamato l'1.6 T-GDI (Veloster, Forte): un errore del software motore può consentire una preaccensione che danneggia bielle e pistoni, con reclami di battito dopo l'aggiornamento. Nessuno schema equivalente documentato per lo stesso motore in Europa.Compare intorno a 100.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneAccumulo di calamina sulle valvole di aspirazioneEssendo a iniezione diretta pura, senza iniettori nel collettore che lavino le valvole, l'1.6 GDI e T-GDI accumula calamina in aspirazione con i chilometri: minimo instabile, strappi o perdita di potenza. È una caratteristica di progetto di ogni iniezione diretta, non un difetto di fabbricazione.

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 CV, in vendita in Spagna dal 2010 al 2018 circa)

  90–136 CV · D4FB

  Motore generalmente durevole, ma con guasti al turbo documentati nei primi esemplari e con la catena di distribuzione come punto da controllare a partire dai 120.000 km; conviene acquistarlo con storico di manutenzione e verificando questi due punti.^[13][14][15]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2020

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleIniezioneRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR intasata dalla calaminaCome nella maggior parte dei diesel della sua epoca, la valvola EGR dell'1.6 CRDi accumula calamina con l'uso urbano e a freddo, soprattutto a partire dagli 80.000 km, e provoca strappi in accelerazione tra 1.500 e 2.500 giri/min e l'accensione della spia di guasto motore.Riparazione (officina): 200–450 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) intasato nell'uso urbanoSulle auto usate soprattutto in brevi tragitti urbani (meno di 15 km), il filtro antiparticolato non riesce a completare il ciclo di rigenerazione e si satura di fuliggine, il che accende la spia del FAP e riduce la potenza del motore.Riparazione (officina): 300–1.800 €

• 2.0 CRDi (D4HA, 136-185 CV, Tucson/ix35/Sportage, 2010-2021)

  136–185 CV · D4HA

  Non abbiamo trovato fonti che documentino un guasto grave e specifico del 2.0 CRDi su Hyundai Tucson, ix35 o Kia Sportage; condivide il turbo a geometria variabile, il filtro antiparticolato e l'EGR di tutta la famiglia R, con la normale usura di qualsiasi diesel della sua generazione.^[17]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2020

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) ostruito nei tragitti breviSui motori diesel CRDi della Kia Sorento, il filtro antiparticolato tende a ostruirsi quando l'auto viene usata soprattutto su tragitti brevi che non permettono di completare la rigenerazione, con perdita di potenza e spia del FAP accesa.

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteFreniRischio di incendio per il modulo di controllo dell'ABS (HECU)Sì. Hyundai ha richiamato la Tucson TL prodotta tra febbraio 2017 e agosto 2020 (campagna 11DC03) perché il modulo dell'ABS può guastarsi internamente e provocare un cortocircuito con rischio di incendio nel vano motore, anche con l'auto parcheggiata. Negli USA la stessa campagna (20V543000) ha riguardato gli anni modello 2016-2021.
• Gravità altaFrequenza: FrequenteCambio e frizioneStrattoni e esitazioni alla partenza del cambio a doppia frizione 7DCTIl cambio a doppia frizione a 7 rapporti (7DCT) della Tucson TL, venduto anche in Spagna con il diesel 1.7 CRDi, è il componente meccanico non legato al motore con più lamentele registrate: esitazioni e strattoni alla partenza e, in casi documentati negli USA, improvvisa perdita di trazione in marcia, con una campagna ufficiale nel 2016.