Problemi di Hyundai i30 del 2018

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 CV, in vendita in Spagna dal 2010 al 2018 circa)

  90–136 CV · D4FB

  Motore generalmente durevole, ma con guasti al turbo documentati nei primi esemplari e con la catena di distribuzione come punto da controllare a partire dai 120.000 km; conviene acquistarlo con storico di manutenzione e verificando questi due punti.^[3][4][5]

  Con cautela

• Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 CV, senza mild hybrid, dal 2018)

  115–136 CV · D4FE

  Le guide all'acquisto tedesche non gli attribuiscono punti deboli tipici oltre alla normale usura di un diesel (EGR, FAP, turbo, iniettori) a chilometraggi elevati o con uso molto urbano, e l'analisi delle revisioni tecniche della Kia Ceed non indica questo motore come un punto critico specifico.^[6][7]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzioneLe due catene di distribuzione dell'U2 D4FB (una delle quali muove anche la pompa ad alta pressione) tendono ad allungarsi intorno ai 120.000-150.000 km, con un caratteristico rumore metallico di battito. Se non viene trattata, la catena può saltare dei denti e provocare l'urto tra pistoni e valvole.Compare intorno a 120.000 km
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboGuasto prematuro del turbo a geometria variabile (VGT)I primi esemplari dell'U2 D4FB (fino al 2009 circa) hanno avuto turbo a geometria variabile che potevano guastarsi tra i 30.000 e i 100.000 km; il costruttore lo ha corretto con un aggiornamento della centralina. Nei motori successivi, l'attuatore può bloccarsi per la calamina.Compare intorno a 30.000 km
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleIniezioneRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR intasata dalla calaminaCome nella maggior parte dei diesel della sua epoca, la valvola EGR dell'1.6 CRDi accumula calamina con l'uso urbano e a freddo, soprattutto a partire dagli 80.000 km, e provoca strappi in accelerazione tra 1.500 e 2.500 giri/min e l'accensione della spia di guasto motore.Riparazione (officina): 200–450 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) intasato nell'uso urbanoSulle auto usate soprattutto in brevi tragitti urbani (meno di 15 km), il filtro antiparticolato non riesce a completare il ciclo di rigenerazione e si satura di fuliggine, il che accende la spia del FAP e riduce la potenza del motore.Riparazione (officina): 300–1.800 €

• 7DCT D7UF1 (coppia alta, fino a 265 Nm; 1.6 T-GDi e 1.6/1.7 CRDi)

  136–204 CV · D7UF1

  È la variante con più lamentele documentate di strappi, slittamento e, nei casi più gravi, rottura totale, soprattutto nell'abbinamento con il diesel 1.7 CRDi; è consigliabile solo se si verifica con una lunga prova su strada e con lo storico dei controlli del cambio.^[10][11]

  Con cautela

• 7DCT D7GF1 (coppia bassa, circa 172 Nm; 1.0 T-GDi d'ingresso)

  100–120 CV · D7GF1

  Ha meno lamentele documentate della variante a coppia più alta, ma condivide lo stesso disegno a frizione a secco e la stessa meccatronica, e Hyundai ha dovuto correggere via software un malfunzionamento della doppia frizione sulla Bayon; conviene applicare gli stessi controlli della variante D7UF1.^[12]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità altaFrequenza: FrequenteElettronicaStrappi, esitazioni e guasti della meccatronica a bassa velocitàSì: diverse fonti con testimonianze di proprietari indicano il 7DCT come uno dei punti deboli più citati di questi modelli, con strappi ed esitazioni alla partenza, marce che mancano (a volte la retromarcia) e, nei diesel più coinvolti, oltre un terzo delle testimonianze che citano guasti del cambio.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco nell'uso urbanoLa frizione a secco del 7DCT si usura con l'uso, soprattutto nel traffico urbano con continui stop and go: avvisa con slittamenti e strappi che peggiorano con i chilometri e finisce per richiedere il kit frizione completo; un caso documentato in Francia lo indica in 3.100 € a 227.800 km.
• Gravità criticaFrequenza: RaraTrasmissioneGuasto totale o blocco improvviso del cambio, a volte con pochi chilometriIn una minoranza di casi documentati, il cambio si è rotto o ha smesso di funzionare all'improvviso con pochi chilometri o poco tempo d'uso: una fonte riporta un cambio rotto a 900 km su una Kia Sportage 1.7 CRDi e una doppia frizione fuori uso a 54.000 km (due anni) su una Hyundai Tucson con lo stesso motore.

• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177-204 CV, turbo, dal 2011)

  177–204 CV · G4FJ

  Negli USA ci sono diversi richiami e un volume apprezzabile di reclami ufficiali per preaccensione a bassi regimi che danneggia bielle e pistoni (vedi guasto specifico); non abbiamo trovato uno schema equivalente documentato sulle stesse auto vendute in Europa, ma conviene verificare lo storico e non ignorare rumori di detonazione o di biella.^{[13][14][15][16][17]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motorePreaccensione a bassi regimi e danni alle bielle sull'1.6 T-GDI (documentato negli USA)Negli USA, Hyundai e Kia hanno richiamato l'1.6 T-GDI (Veloster, Forte): un errore del software motore può consentire una preaccensione che danneggia bielle e pistoni, con reclami di battito dopo l'aggiornamento. Nessuno schema equivalente documentato per lo stesso motore in Europa.Compare intorno a 100.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneAccumulo di calamina sulle valvole di aspirazioneEssendo a iniezione diretta pura, senza iniettori nel collettore che lavino le valvole, l'1.6 GDI e T-GDI accumula calamina in aspirazione con i chilometri: minimo instabile, strappi o perdita di potenza. È una caratteristica di progetto di ogni iniezione diretta, non un difetto di fabbricazione.

• 1.0 T-GDI senza mild hybrid, 100-120 CV (Kappa G3LC, 2015-oggi)

  100–120 CV · G3LC

  Non ci sono guasti gravi riconosciuti dal costruttore né campagne associate a questo motore. Il suo punto debole documentato, la calamina nell'aspirazione, si previene e si tratta con la manutenzione senza danneggiare il motore, e il turbo ha ceduto solo in modo isolato oltre i 100.000 km secondo le fonti consultate.^{[18][19][20][21][22][23]}

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboUsura e cedimento progressivo del turbocompressoreIl turbo monoscroll con wastegate elettrica del 1.0 T-GDI può perdere rendimento con gli anni; un proprietario documenta un guasto a 112.000 km su una Hyundai i30 da 120 CV. Non ci sono campagne del costruttore né dati che indichino un guasto sistematico su questo motore.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleAspirazioneTubo del vuoto del servofreno posato male (Hyundai i20 1.0 T-GDI, 2015-2020)Nel 2026 è stato pubblicato un avviso europeo per le Hyundai i20 con motore 1.0 T-GDI prodotte tra agosto 2015 e settembre 2020: un tubo del vuoto posato male può vibrare e creparsi, con minore efficacia della frenata. È una campagna preventiva; non risulta quante auto abbiano avuto un guasto.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAspirazioneCalamina sulle valvole di aspirazione e coking degli iniettoriL'iniezione diretta del 1.0 T-GDI non lava le valvole di aspirazione con il carburante, quindi con i chilometri si accumula calamina su di esse e sugli iniettori. Provoca perdita di potenza, strattoni e consumi più alti; si risolve pulendo il collettore e le valvole, senza danneggiare il motore.

• 2.0 T-GDI (G4KH, 245-280 CV, turbo, dal 2016)

  245–280 CV · G4KH

  Non abbiamo individuato campagne europee né fonti europee che documentino guasti propri di questa versione. Condivide la famiglia con il resto dei Theta II e, essendo a iniezione diretta, è esposta ai depositi carboniosi in aspirazione descritti nella scheda: controlla il VIN e lo storico della manutenzione.^[24][25]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAspirazioneDepositi carboniosi sulle valvole di aspirazione dei Theta II a iniezione direttaCome in qualsiasi iniezione diretta, la benzina non bagna le valvole di aspirazione e si accumulano depositi. Una guida tedesca del Sorento XM 2.4 GDI li associa a perdita di potenza e maggiori consumi e raccomanda di usare regolarmente additivi detergenti.

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteImpianto elettricoIl tetto panoramico può non rilevare un ostacolo in chiusura (campagna negli USA)In Nord America, dove questa generazione della i30 è venduta come Hyundai Elantra GT, il costruttore ha richiamato gli esemplari dell'anno modello 2018 perché il motorino del tetto panoramico può essere programmato male e non rilevare un ostacolo durante la chiusura.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteSospensioniUsura di molle e ammortizzatori rilevata alla revisioneI rapporti della revisione tecnica tedesca indicano un tasso di bocciatura elevato per molle e ammortizzatori di questa generazione a partire dalla seconda revisione, uno schema che coincide con i riscontri di proprietari su usura di sospensioni e cuscinetti.