Problemi di BMW Serie 3 del 2022

B47 114-150 CV, turbo singolo (2014-)

114–150 CV · B47D20, B47C20

Condivide con il resto della famiglia B47 il rischio documentato di guasto del radiatore EGR e, in misura minore, della catena di distribuzione.^[3][4]

B47 168-190 CV, turbo singolo (2014-)

168–188 CV · B47D20, B47C20

Stesso rischio documentato di guasto del radiatore EGR e della catena di distribuzione del resto della gamma B47.^[3][4]

B58TU 374 CV (B58B30O1, M340i, M440i e M240i, dal 2019)

374 CV · B58B30O1

The Autopian segnala che le prime M340i (2019-2020) senza il pacchetto ZTK hanno la pompa dell'olio con corpo in plastica, con alcuni guasti prima delle 30.000 miglia; conviene verificare che sia stata sostituita.^[7]

B58TU2 381 CV (B58B30M2, dal 2022)

381 CV · B58B30M2

I guasti documentati riguardano la prima serie e le unità precedenti al 2021; non abbiamo trovato difetti specifici della TU2, anche se è in circolazione da pochi anni e l'esperienza d'uso è scarsa.^[7][8]

3ª generazione, con elettrificazione (dal 2018)

· 8HP51, 8HP76, 8HP95, 850RE

Ci sono meno chilometri accumulati e meno testimonianze rispetto alle versioni precedenti, e sui modelli con ibrido plug-in si aggiungono avvisi elettronici condivisi tra motore e cambio che complicano la diagnosi. Non ci sono difetti sistemici noti, ma c'è meno percorrenza per confermarlo.^[11]

B48 2.0 178-197 CV (120i, 220i, 320i, 520i, X1/X2/X3 20i, MINI Cooper S)

178–197 CV · B48A20, B48B20

È la versione più diffusa del B48 e non ha un guasto grave e diffuso documentato; conviene controllare il circuito di raffreddamento ed eventuali perdite d'olio vicino al turbo e al VANOS.^[14]

B48 2.0 252-258 CV (330i, 530i, X3/X4 xDrive30i)

252–258 CV · B48A20, B48B20

Condivide blocco e architettura con il resto del B48; non abbiamo trovato un guasto grave e diffuso documentato specifico di questa versione più potente.^[13][14]

B57D30 286-340 CV, biturbo con 48 V (B57D30O2/T2, dal 2020 in poi)

286–340 CV · B57D30O2, B57D30T2

È la versione più recente e non abbiamo guasti specifici documentati; essendo la più giovane, è anche quella con meno storico. Un'officina specializzata la tratta, con la seconda generazione del 48 V, come la fase più matura del motore.^[16]