Problemi di BMW Serie 3 del 2007

• N47D20 116 CV (K0/K1, 2007-2014)

  116 CV · N47D20K0, N47D20K1

  Condivide con il resto della famiglia N47 il difetto della catena di distribuzione posteriore; è consigliabile solo con uno storico di manutenzione e di distribuzione ben documentato.^[2][4]

  Con cautela

• N47D20 143 CV (U0/U1, 2007-2014)

  143 CV · N47D20U0, N47D20U1

  Stesso rischio di catena di distribuzione del resto della gamma; conviene verificare lo storico della distribuzione prima di acquistare.^[2][4]

  Con cautela

• N47D20 177-184 CV (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 CV · N47D20O0, N47D20O1

  È la versione più diffusa dell'N47D20 (120d, 320d, 520d) e condivide lo stesso difetto della catena posteriore documentato su tutta la famiglia.^[2][4]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità criticaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento e rottura della catena di distribuzione posterioreSì: l'N47 monta la catena di distribuzione nella parte posteriore del motore, accanto al cambio, e in una quota molto alta di unità — soprattutto quelle prodotte tra il 2007 e il 2009 — si allunga o si rompe prima del tempo per un tenditore insufficiente, con il rischio di distruggere il motore.Riparazione (officina): 1.590–3.000 €Compare intorno a 50.000 km
• Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle farfalle (swirl flap) del collettore di aspirazioneSì: il collettore di aspirazione dell'N47 incorpora farfalle in plastica (swirl flap) che, con la fuliggine del diesel e il passare degli anni, possono crepare, staccarsi ed essere aspirate nel cilindro, con il rischio di danneggiare gravemente pistone, testata e valvole.
• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteTurboGuasto del turbo e della valvola wastegateIl turbo dell'N47 di solito non si rompe per usura generale, ma per il guasto della valvola wastegate, che regola la sovralimentazione e può grippare o perdere la taratura, facendo schizzare il consumo di carburante; sono frequenti anche le perdite d'olio del turbo stesso.Riparazione (officina): 900–1.800 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoOstruzione o grippaggio della valvola EGRSì, come sulla maggior parte dei diesel della sua generazione: la valvola EGR dell'N47 si grippa o si ostruisce con la calamina, soprattutto sulle auto a uso urbano, provocando minimo instabile, strappi e perdita di potenza; di solito non è un guasto grave se viene pulita o sostituita in tempo.Riparazione (officina): 400–1.500 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteFrizioneUsura del volano bimassa (versioni con cambio manuale)Sì: sui BMW N47 con cambio manuale, il volano bimassa può usurarsi, soprattutto con molti chilometri in città o viaggiando in marce lunghe a bassi regimi; i sintomi tipici sono vibrazioni, uno sferragliamento metallico al minimo e strappi alla partenza.Compare intorno a 150.000 km

• M47D20TU2 122-163 CV (2004-2007)

  122–163 CV · M47D20TU2, M47TU2D20

  Mantiene lo stesso rischio legato alle farfalle di aspirazione della revisione precedente fino a quando BMW ne ha rinforzato il design nel 2006; conviene verificare se il collettore è già stato controllato o rinforzato.^[5]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità criticaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteAspirazioneRottura delle farfalle di aspirazione (swirl flaps)Sì: le versioni common rail dell'M47 (prodotte dal 2001) hanno nel collettore di aspirazione delle farfalle che, con la fuliggine del diesel e i cicli termici, possono rompersi ed essere aspirate nel cilindro, con il rischio di danneggiare gravemente pistone, testata e valvole.
• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteTurboPerdita di potenza e guasti del turboIl turbo dell'M47 di solito non si rompe all'improvviso, ma perde potenza in modo progressivo per l'accumulo di calamina nella geometria variabile; la variante da 150 CV prodotta tra settembre 2001 e novembre 2003 concentra inoltre guasti al turbo documentati da officine specializzate.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezioneOstruzione e bloccaggio degli iniettoriCon i chilometri, la calamina si accumula attorno alla sede degli iniettori dell'M47 e può arrivare a bloccarli; una guida tedesca sulle auto usate aggiunge che la pompa ad alta pressione delle prime unità common rail (precedenti al primo restyling) è relativamente soggetta a guastarsi.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteFrizioneUsura del volano bimassa (versioni con cambio manuale)Sulle BMW con motore M47 e cambio manuale, il volano bimassa può usurarsi con i chilometri, soprattutto con molto uso urbano o con marce lunghe a bassi regimi; i sintomi tipici sono vibrazioni, un rumore metallico al minimo e strappi alla partenza.Compare intorno a 150.000 km
• Gravità criticaRaraFrequenza: RaraAltriPerdita d'olio dalla pompa del vuoto del frenoUn'officina specializzata in BMW documenta che le guarnizioni della pompa del vuoto dell'M47 -che genera la depressione necessaria all'assistenza della frenata, dato che un diesel non la produce naturalmente- possono usurarsi e lasciar passare olio, il che può arrivare a irrigidire il pedale del freno.

• M57D30TU2, seconda revisione 3,0 litri, basamento in alluminio (204-286 CV, 2004-2010)

  204–286 CV · M57D30TU2

  Un'officina specializzata cita espressamente il 330d/330xd da 231 CV dell'E90 e il 335d/535d biturbo tra le versioni con valvole a farfalla di aspirazione; segnala come unica eccezione una revisione finale del 325d/525d da 197 CV.^[7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle valvole a farfalla di aspirazione (swirl flaps)Sì: la maggior parte degli M57 e M57TU con cambio automatico (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) monta sei valvole a farfalla metalliche nel collettore di aspirazione che possono grippare, staccarsi e distruggere un cilindro. L'X5 3.0d dell'E53 e i cambi manuali dei primi 330d/530d ne sono esenti, secondo un'officina specializzata.
• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazioneGuasto della valvola di sfiato del basamento (PCV)La valvola che separa l'olio dai gas del basamento (PCV) si degrada col tempo, soprattutto dopo 120.000-150.000 km, e può causare consumo d'olio, fumo bluastro, minimo irregolare e, se la si ignora, sporcare il turbo, l'EGR o il filtro antiparticolato.Compare intorno a 120.000 km
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreCricca nel collettore di scaricoIl collettore di scarico dell'M57 può incrinarsi, causando perdita di potenza, minimo instabile e odore di gas di scarico nell'abitacolo; la riparazione raccomandata è sostituirlo con uno in ghisa.
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAltriGuasto dello smorzatore di vibrazioni della puleggia dell'albero motoreLo smorzatore di vibrazioni (puleggia) dell'albero motore dell'M57 può cedere con l'uso, avvisando con rumori e battiti anomali nella parte anteriore del motore prima di rompersi del tutto.

• N46B20 127-148 CV, iniezione indiretta (2004-2007)

  127–148 CV · N46B20A, N46B20O1, N46B20U0, N46B20U1, N46B20U2

  Come il resto della famiglia, può soffrire di usura delle guide e del tenditore della catena di distribuzione e del Valvetronic o del VANOS; non avendo l'iniezione diretta, non è interessata dai guasti a iniettori e sensore NOx documentati sull'N43.^[9][10]

  Con cautela

• N43B16 121 CV, 1,6 litri (2007-2011)

  121 CV · N43B16

  Condivide il rischio di usura della catena di distribuzione e, per l'iniezione diretta, i guasti documentati a iniettori, bobine e sensore NOx; non montando il Valvetronic secondo Wikipedia in inglese, non è soggetta a quella specifica usura, ma lo è a quella delle valvole VANOS.^[9][11]

  Con cautela

• N43B20 121-168 CV, 2,0 litri (2007-2013)

  121–168 CV · N43B20

  Accumula tutti i rischi documentati della famiglia: usura della catena di distribuzione, del Valvetronic e del VANOS e, per l'iniezione diretta, i guasti a iniettori, bobine di accensione e sensore NOx.^[9][11]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità criticaFrequenteFrequenza: FrequenteDistribuzioneUsura e rottura delle guide della catena di distribuzioneSì: sia l'N43 sia l'N46 possono allungare la catena di distribuzione e usurare le guide in plastica e il tenditore. Nell'N43, Wikipedia in inglese documenta che la rottura di una guida può staccare frammenti che ostruiscono il filtro di aspirazione dell'olio e provocano un guasto grave per mancanza di lubrificazione.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezioneGuasti a iniettori, bobine di accensione e sensore NOx (N43)Sul BMW N43, a iniezione diretta, sono documentati guasti a iniettori, bobine di accensione (soprattutto nelle unità del 2007-2008, oggi rari dopo un'azione di servizio di BMW) e al sensore NOx della sua combustione povera. L'N46, a iniezione indiretta, non monta quel sensore e non soffre di questi guasti.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAspirazioneUsura del Valvetronic e delle elettrovalvole del VANOSCon gli anni, l'eccentrico o il motore attuatore del Valvetronic possono usurarsi e provocare forti oscillazioni del minimo; anche le elettrovalvole del VANOS si guastano col tempo, con sintomi simili e perdita di potenza. Secondo Wikipedia in inglese, l'N43B16 da 1,6 non monta il Valvetronic.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdite e consumo di olio (coperchio punterie, pompa del vuoto e paraoli delle valvole)Con gli anni, la guarnizione del coperchio punterie e quella della pompa del vuoto del servofreno iniziano a trasudare olio su N43 e N46; sull'N46 si aggiungono i paraoli delle valvole, che possono causare un consumo di olio più evidente rispetto all'N43.

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 CV · N52B25

  Motore considerato molto affidabile per essere una BMW, ma con punti deboli noti (pompa dell'acqua, guarnizioni dell'olio, coperchio punterie) che conviene trovare già sistemati.^[12][15]

  Con cautela

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 CV · N52B30, N51B30

  Stessi punti deboli dell'N52B25; le unità precedenti alla fine del 2008 possono avere punterie idrauliche rumorose.^[12][15]

  Con cautela

• N53B25 2.5 (2007-2010)

  188 CV · N53B25

  Condivide il sistema di iniezione diretta piezoelettrica dell'N53, i cui guasti agli iniettori sono molto diffusi; meglio con storico degli iniettori.^[16][17]

  Con cautela

• N53B30 3.0 (2007-2013)

  215–268 CV · N53B30

  Gli iniettori piezoelettrici e la pompa ad alta pressione sono i punti deboli segnalati da diverse fonti; consigliabile solo se se ne verifica lo stato.^[16][17][18]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezioneGuasto degli iniettori piezoelettrici dell'N53Gli iniettori piezoelettrici a iniezione diretta dell'N53 si guastano spesso e provocano mancate accensioni, minimo irregolare e modalità di emergenza; la sostituzione è costosa e richiede la codifica.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoGuasto della pompa dell'acqua elettrica e del termostatoLa pompa dell'acqua elettrica in plastica dell'N52 si incrina o si guasta prima di una meccanica, e il termostato di solito la segue; si consiglia di cambiarla in via preventiva intorno agli 80.000-100.000 km.Riparazione (officina): 350–600 €Compare intorno a 80.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del supporto del filtro dell'olioLa guarnizione del supporto del filtro dell'olio si indurisce col tempo e perde olio su tutti gli N52; la perdita può sporcare il motore e danneggiare componenti vicini.
• Gravità bassaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazioneCoperchio punterie e valvola di ventilazione del carterIl coperchio punterie in plastica dell'N52 si incrina con i cicli di calore e il sistema di ventilazione del carter si guasta, causando fischi, perdite e consumo di olio.Riparazione (officina): 200–350 €
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleLubrificazioneRumore delle punterie idrauliche dell'N52Gli N52 precedenti a dicembre 2008 possono avere punterie idrauliche che fanno un rumore di battito a freddo per un problema di lubrificazione.

• N54B30 302 CV (2006-2010)

  302 CV · N54B30

  È il motore con più guasti documentati della famiglia: pompa ad alta pressione, iniettori e wastegate; conviene verificare quali componenti sono già stati sostituiti.^[21][22][23]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteCarburanteGuasto della pompa del carburante ad alta pressione (HPFP)La pompa ad alta pressione dell'N54 è uno dei suoi guasti più documentati: la maggior parte degli esemplari l'avrà sostituita almeno una volta. Avvisa con avviamento lungo e perdita di potenza; il richiamo del 2010 riguardava solo gli USA.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteIniezioneGuasto degli iniettori piezoelettrici dell'N54Gli iniettori piezoelettrici dell'N54 possono ostruirsi o perdere e provocare mancate accensioni intermittenti. L'N55 monta iniettori a solenoide, quindi non condivide questo punto debole.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteTurboRumore e guasto delle valvole wastegate del turboSull'N54 le astine delle wastegate si allentano e producono un sferragliamento metallico; col tempo abbassano la pressione di sovralimentazione. Sull'N55 si guasta l'attuatore elettrico.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoGuasto della pompa dell'acqua elettrica e del termostatoLa pompa dell'acqua elettrica dell'N54 e dell'N55 si guasta senza preavviso, intorno ai 100.000-150.000 km, e di solito si cambia insieme al termostato. Se non si interviene, il motore si surriscalda.
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del supporto del filtro dell'olioLa guarnizione del supporto del filtro dell'olio dell'N54 e dell'N55 perde olio invecchiando; l'olio può cadere sulla cinghia dei servizi, e ci sono perdite anche dal coperchio punterie.

• 2ª generazione (6HP21/28/32, 2007-2014)

  · 6HP21, 6HP28, 6HP28X, 6HP32, 6HP32A

  La revisione del 2007 non ha eliminato i punti deboli della famiglia: si continuano a documentare strattoni e guasti della meccatronica su auto con questa versione, e Jaguar ha finito per sostituire il 6HP con lo ZF 8HP sulla XF già nel 2012. Conviene comunque controllare lo storico di manutenzione del cambio prima di acquistare.^[26][27][28]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2007

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteElettronicaGuasto della piastra valvole e della meccatronica: cambiate irregolari o cambio bloccatoSì, e può essere grave: ci sono guasti documentati della piastra valvole o della meccatronica dello ZF 6HP su BMW, Audi e Land Rover a partire da circa 90.000-100.000 km, con casi che arrivano a impedire l'innesto di una marcia -compresa la retromarcia- e preventivi da 6.000 a 10.000 € in concessionaria.Riparazione: 6.000–10.000 €Compare intorno a 90.000 km
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteTrasmissioneStrattoni e cambiate brusche per usura del convertitore e olio invecchiatoSì: su BMW, Audi e Land Rover con lo ZF 6HP ci sono testimonianze di strattoni, esitazioni e cambiate brusche a partire da 80.000-150.000 km, soprattutto se l'olio del cambio non è mai stato sostituito. Il convertitore si blocca in tutte e sei le marce per risparmiare carburante, il che ne accelera l'usura con gli anni.Riparazione (officina): 150–400 €Compare intorno a 80.000 km
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite d'olio dal carter o dai paraoli del cambioSì, anche se in una minoranza di casi: ci sono testimonianze di perdite d'olio dal cambio ZF 6HP sulla BMW X5 (a 180.000 km) e sull'Audi A6 (tra 204.000 e 208.000 km). Se non viene riparata, la perdita di pressione può accelerare l'usura interna e sfociare nel guasto della piastra valvole o della meccatronica.Riparazione (officina): 300–600 €Compare intorno a 180.000 km

• Gravità altaFrequenteFrequenza: FrequenteSterzoGuasto della scatola dello sterzo e della pompa del servosterzoÈ uno dei guasti più citati dai proprietari: fiches-auto.fr descrive guasti della scatola dello sterzo (a volte bloccata) e della pompa del servosterzo, soprattutto sulla 318i e sulla 320d, con piantoni dello sterzo sostituiti per 800-1.200 € o una riprogrammazione da circa 200-250 € in Francia.
• Gravità criticaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaRichiami per i generatori di gas Takata dell'airbag del conducenteSì: la Serie 3 E90/E91/E92/E93 rientra nelle successive campagne di richiamo mondiali di BMW per i generatori di gas Takata dell'airbag del conducente, che con il tempo possono degradarsi e disperdere frammenti metallici al momento dell'apertura. La più ampia, di maggio 2026, riguarda i veicoli prodotti tra gennaio 2006 e giugno 2015; un'altra precedente, di marzo 2024, aveva già riguardato esemplari più vecchi, del 2004 e del 2005.Riparazione: 0 €
• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleClimatizzazioneCampagna per rischio d'incendio del connettore del ventilatore del riscaldamentoSì: a gennaio 2021 BMW ha richiamato circa 430.000 esemplari in Germania (oltre mezzo milione in tutto il mondo) della Serie 3 E90/E91/E92/E93 perché il connettore del cablaggio del regolatore del ventilatore del riscaldamento può corrodersi, provocare un cortocircuito e incendiare il veicolo, anche da fermo. Una campagna precedente, dell'autunno 2017, aveva già riguardato un primo lotto di esemplari negli Stati Uniti.Riparazione: 0 €
• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoGuasto del connettore del cavo positivo della batteriaBMW ha richiamato esemplari a benzina del 2006-2011 e diesel del 2009-2011 della Serie 3 E90 per un connettore difettoso del cavo positivo della batteria che può provocare un guasto dell'impianto elettrico e del motore, secondo gebrauchtwagenberater.de.Riparazione: 0 €
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleSospensioniUsura di ammortizzatori, silent block e cuscinetti delle sospensioniCon i chilometri è normale che l'E90 abbia bisogno di ammortizzatori, silent block o cuscinetti delle sospensioni: fiches-auto.fr colloca vari casi tra 150.000 e 170.000 km, e gebrauchtwagenberater.de cita dati della revisione tedesca (TÜV) che indicano molle e ammortizzatori come un punto di attenzione frequente.