Problèmes de Renault Clio de 2012

• 1.4 16V 75-100 ch (K4J, 1999-2012)

  75–100 ch · K4J

  Elle partage avec le K4M le point faible des bobines d'allumage : fiches-auto.fr documente des défaillances dans 52 % des témoignages de la Renault Clio II (33 sur 64) et dans 30 % de la Clio III (9 sur 30), ainsi que des cas isolés de capteur de vilebrequin et de rupture de courroie de distribution.^[1][2]

  Avec prudence

• 1.6 16V 110-135 ch avec déphaseur (K4M, 1998-2020)

  110–135 ch · K4M

  C'est la version qui compte le plus de pannes documentées de la famille : bobines d'allumage dans environ un témoignage sur quatre de la Mégane II et du Scénic II, capteur de position du vilebrequin récurrent sur presque toutes les générations consultées, et un cas de rupture de courroie de distribution avec contact entre soupapes et piston sur la Laguna II.^[3][4][5]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteAllumageDéfaillance des bobines d'allumageLes bobines d'allumage individuelles sont la panne la plus citée du K4J/K4M sur les versions européennes de Renault : elles lâchent fréquemment et provoquent des à-coups, une perte de puissance et l'allumage du voyant moteur. C'est une pièce électrique peu chère à remplacer, et non un dommage interne du moteur.Apparaît vers 30 000 km
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleDistributionRupture ou défaillance prématurée de la courroie de distributionLa courroie de distribution du K4J/K4M est de type sec (pas dans un bain d'huile), mais plusieurs sources documentent des ruptures avant d'atteindre un fort kilométrage, dont un cas sur la Renault Laguna II avec contact entre soupapes et piston. Respecter l'intervalle de remplacement est la meilleure prévention.Apparaît vers 89 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentÉlectroniqueDéfaillance du capteur de position du vilebrequinLe capteur de position du vilebrequin (capteur PMH) revient de façon récurrente dans les sources de fiabilité de presque toutes les générations équipées de ce moteur, avec des démarrages difficiles à froid, des calages ou une voiture qui s'arrête par surprise. C'est une pièce peu chère, mais la panne peut vous laisser en rade.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDistributionDéfaillance du déphaseur (poulie déphaseur)Les versions du K4M avec déphaseur peuvent présenter une défaillance de la poulie du déphaseur : ralenti instable, démarrage à froid difficile et claquement métallique au démarrage. Cela concerne une minorité des cas documentés, mais se répète sur plusieurs générations différentes.
• Gravité faibleFréquence: RareLubrificationConsommation d'huile (aucun schéma documenté sur ce moteur)Contrairement à de nombreux moteurs turbo modernes, les sources consultées pour le K4J/K4M ne décrivent aucun schéma de consommation excessive d'huile sur aucune des voitures ni des versions couvertes par cette fiche.

• 1.4 8V 75 ch (K7J, 1995-2012)

  75 ch · K7J

  C'est un moteur mécaniquement simple, sans consommation d'huile documentée, mais plusieurs sources citent de façon récurrente le capteur de position du vilebrequin, le joint de culasse dans une minorité de cas et, moins fréquemment que sur la version 16 soupapes du même bloc, les bobines d'allumage.^[1][6][7][8]

  Avec prudence

• 1.6 8V 90 ch (K7M, 1995-2012)

  90 ch · K7M

  Elle partage avec le K7J le capteur de vilebrequin et le joint de culasse comme pannes les plus citées, avec des cas documentés sur la Clio II et la Dacia Logan I ; les bobines d'allumage apparaissent dans une proportion de témoignages similaire ou inférieure à celle du 1.4.^[1][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleDistributionRupture ou défaillance de la courroie de distributionLa courroie de distribution du K7J/K7M est de type sec, mais plusieurs sources documentent des ruptures ou des défaillances avant un kilométrage très élevé, dont un cas sur la Renault Mégane I avec contact entre la courroie cassée et les soupapes. Respecter l'intervalle de remplacement est la meilleure prévention.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCulasse et blocJoint de culasse (et, parfois, culasse)Le joint de culasse apparaît de façon récurrente, dans une minorité de témoignages, dans les sources de fiabilité de plusieurs modèles équipés de ce moteur ; sur la Dacia Sandero I, il y a en outre des cas où la culasse complète a été remplacée sous garantie. Aucun schéma de consommation d'huile n'est associé à ce moteur.Apparaît vers 60 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentÉlectroniqueDéfaillance du capteur de position du vilebrequin (PMH)Le capteur de position du vilebrequin (capteur PMH) apparaît de façon récurrente dans les sources de fiabilité de la Clio II, du Kangoo I et de la Dacia Logan I avec ce moteur, avec pour symptômes principaux un démarrage difficile à froid ou des calages. C'est une pièce peu coûteuse, mais sa défaillance peut vous laisser en panne.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAllumageDéfaillance des bobines d'allumageLes bobines d'allumage lâchent dans une minorité de témoignages de la Clio II et de la Dacia Sandero I avec ce moteur, dans une proportion nettement inférieure à celle de l'évolution 16 soupapes du même bloc. Elles provoquent des à-coups et l'allumage du voyant moteur, mais n'endommagent pas le moteur.

• 1.2 16v 75/76 (D4F, 2001-2020)

  75–76 ch · D4F 706, D4F 712, D4F 714, D4F 722, D4F 728, D4F 772, D4F 780

  C'est la version pour laquelle on dispose du plus de données et, dans l'ensemble, elle a bonne réputation : les fiches de fiabilité de la Clio II, de la Clio III, du Kangoo I, des Sandero I et II et des Logan I et II ne documentent ni pannes catastrophiques ni consommation d'huile ; les incidents les plus répétés (bobines, capteurs) sont de coût contenu, et Caradisiac qualifie d'« excellente » la fiabilité de la Twingo II avec ce moteur.^{[1][2][6][7][8][11][12][13]}

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCulasse et blocJoint de culasse endommagé et perte de liquide de refroidissementSur les 1.2 16V les plus kilométrés, on documente des cas de joint de culasse endommagé, avec perte de liquide de refroidissement et risque de surchauffe ; on le retrouve sur la Clio II, le Kangoo I et la Dacia Sandero I, mais pas dans les fiches de la Clio III ni de la seconde génération de Logan et Sandero.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAllumageDéfaillance des bobines d'allumage (ratés d'allumage, voyant moteur)La bobine d'allumage est la panne moteur qui revient le plus sur le 1.2 16v : elle apparaît de façon indépendante sur la Renault Clio II et la Clio III, avec des ratés d'allumage, des à-coups ou le voyant moteur allumé.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleÉlectroniqueDéfaillances de sondes et de capteurs (position du vilebrequin, papillon)Le 1.2 16V peut tomber en panne à cause de sondes ou de capteurs précis — surtout le capteur de position du vilebrequin (capteur PMH) et le corps de papillon —, avec le voyant moteur allumé ou des difficultés à démarrer. Documenté sur la Clio II, la Clio III et le Kangoo I.
• Gravité moyenneFréquence: RareDistributionCourroie de distribution : entretien préventif et quelques cas de casseLe 1.2 16v monte une courroie de distribution (et non une chaîne), une pièce d'usure à remplacer dans le cadre de l'entretien préventif. Les cas de défaillance documentés sont minoritaires : moins de 4 % des avis analysés sur la Clio II et la Clio III.
• Gravité faibleFréquence: RareLubrificationConsommation d'huile (aucun schéma documenté sur ce moteur)Contrairement à d'autres petits moteurs turbo à injection directe, les fiches de fiabilité consultées pour le 1.2 16v (Clio II et III, Kangoo I, Twingo II, Logan I et II, Sandero I et II) ne documentent aucun schéma de consommation excessive d'huile.

• 1.5 dCi Euro 3 (65, 80/82 et 100 ch, 2001-2005)

  65–100 ch · K9K 700, K9K 702, K9K 704, K9K 706, K9K 710, K9K 722

  Le 100 ch cumule tous les problèmes connus du moteur (EGR, pompe Delphi qui génère de la limaille et coussinets de bielle) et fiches-auto juge son achat risqué ; Caradisiac recommande de préférer les Scénic II postérieurs à 2006.^[14][16]

  À éviter

• 1.5 dCi Euro 4 (68/70, 85/86 et 105/106 ch, 2005-2010)

  68–106 ch · K9K 712, K9K 714, K9K 728, K9K 732, K9K 764, K9K 766, K9K 772, K9K 792, K9K 796, K9K 802, K9K 830

  Achetable avec un historique d'entretien complet et la preuve des réparations : le 85 ch traîne la pompe Delphi, et le 105 ch cumule coussinets de bielle, volant bimasse et, sur Mégane III et Scénic III jusqu'à fin 2010, risque de rupture de la courroie.^{[14][17][18][19]}

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboRupture prématurée du turbo et durites d'admission qui se détachentLe turbo du 1.5 dCi de 105 et 110 ch peut lâcher prématurément : Caradisiac le documente sur Clio III, Scénic III et Qashqai II, parfois avant 80 000 km. Plus fréquent et moins coûteux : une durite d'admission du turbo qui se détache ou éclate et le moteur perd de la puissance.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleEmbrayageRupture prématurée du volant moteur bimasse et pannes d'embrayageLes 1.5 dCi de 105 et 110 ch peuvent casser le volant moteur bimasse prématurément, parfois avant 40 000 km. Il prévient par des vibrations au ralenti et des bruits métalliques, et oblige à remplacer l'ensemble embrayage et volant.Réparation (garage) : 700–1 300 €
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleInjectionPannes d'injecteurs et de leurs jointsLes injecteurs du 1.5 dCi, ou leurs joints, peuvent lâcher prématurément, surtout sur le 110 ch, avec ralenti irrégulier, à-coups ou démarrage difficile. Il suffit généralement de remplacer l'injecteur concerné ; Caradisiac relève encore des cas sur Kadjar et Duster II.

• DP0 (Renault)

  · DP0

  Elle partage la même conception de base que l'AL4, avec les mêmes interrogations : c'est une boîte abandonnée depuis des années, et en l'absence de documentation spécifique sur des pannes propres, il convient de vérifier l'historique d'entretien avant d'acheter.^[21][22]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTransmissionHuile dégradée : passages de rapports brusques, patinage et surchauffeOui : comme sur toute boîte automatique, si l'huile de l'AL4/DP0 se dégrade ou si son niveau baisse, des passages de rapports brusques, du patinage et de la surchauffe apparaissent. Nous n'avons pas trouvé d'intervalle de vidange spécifique de PSA ou de Renault, mais plusieurs sources recommandent de la contrôler même si le constructeur ne la juge pas nécessaire.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleTransmissionÀ-coup ou choc sec à l'engagement d'un rapport à l'arrêtC'est un symptôme décrit de façon générique pour les boîtes automatiques à huile dégradée : une secousse ou un choc plus sec que la normale lors du passage de P ou du point mort à un rapport, surtout à froid. Nous n'avons pas trouvé de sources confirmant si l'AL4/DP0 en souffre davantage que d'autres boîtes de son époque.

• 2.0 16v atmosphérique 135-197 ch (F4R)

  135–197 ch · F4R

  Les sources signalent la poulie du déphaseur (vers 120 000 km) et exigent de documenter le remplacement de la distribution.^[3][24]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité critiqueFréquence: RareDistributionRupture de la courroie de distribution due à un entretien en retardSi elle n'est pas remplacée à temps, la courroie de distribution du F4R/F4RT peut casser et détruire le moteur. Evo et Octane recommandent de vérifier le remplacement documenté avant d'acheter une Mégane RS.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDistributionPoulie du déphaseur d'arbre à cames défectueuseSur le F4R 2.0 16v, la poulie du déphaseur peut se dégrader et provoquer un cliquetis métallique, comme sur un diesel, au ralenti ou à chaud. Les sources le situent vers 120 000 km sur la Mégane II ; le remplacement est coûteux s'il est fait avec le kit de distribution.

• Gravité moyenneFréquence: FréquentSystème électriquePannes des lève-vitres électriques et de la fermeture centraliséeSur la Clio II, les câbles, guides et moteurs des lève-vitres électriques s'usent et l'humidité oxyde les connecteurs, ce qui peut aussi affecter la fermeture centralisée et les feux arrière à cause de masses défectueuses.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleFreinsGrippage des freins arrière à tambour et fuites des cylindres de roueSur la Clio II, les freins arrière à tambour peuvent gripper ou les garnitures se décoller, et les cylindres de roue fuient, laissant une roue freiner en permanence, avec surchauffe et surconsommation.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDirectionFuites et jeu dans la direction assistéeLa direction assistée de la Clio II peut perdre de la pression à cause d'une fuite au niveau de la pompe, du flexible ou de la crémaillère, ce qui durcit les manœuvres, auquel s'ajoute du jeu dans les rotules axiales et de direction.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayageUsure de la boîte de vitesses manuelle et de l'embrayageLa boîte de vitesses manuelle de la Clio II peut durcir et faire du bruit à cause de l'usure des roulements et des synchros, tandis que l'embrayage patine ou ne débraye pas complètement lorsque le câble ou le mécanisme se fatiguent.
• Gravité faibleFréquence: FréquentCarrosserie et habitacleOpacification et jaunissement des phares avantLe plastique en polycarbonate des phares avant de la Clio II devient opaque et jaunâtre avec les années, réduit la diffusion de la lumière et peut finir par poser problème au contrôle technique.