Problemas do MINI Cooper de 2008

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 cv · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  É a versão com mais queixas da família (turbo, injeção, EGR, FAP e volante bimassa). Só vale a pena com manutenção comprovável e, se o turbo já foi substituído, com o procedimento completo de limpeza documentado em fatura.^[3][4][5]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2008

• Gravidade altaFrequência: Muito frequenteTurboRutura do turbo por falta de lubrificação (carbonilha e filtro do freio)Nos 1.6 HDi/TDCi de 16 válvulas (2004-2011), o turbo pode gripar porque a carbonilha do óleo entope o filtro de malha do freio que o alimenta. É uma avaria séria e repetitiva: se apenas se substitui o turbo sem limpar o circuito, volta a partir-se.Reparação (oficina): 700–1 050 €
• Gravidade altaFrequência: Muito frequenteDistribuiçãoRutura e desgaste prematuro da correia de distribuiçãoNos 1.6 HDi/e-HDi 112/115 de 8 válvulas fabricados entre outubro de 2010 e setembro de 2011, a correia podia partir-se e deixar o carro parado. A PSA cobriu a reparação e em 2014 substituiu preventivamente correia e carreto da cambota aos que ultrapassavam 120.000 km.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteInjeçãoFugas pelas anilhas dos injetores e carbonilha na cabeçaÉ habitual que as anilhas de cobre dos injetores do 1.6 HDi deixem de vedar: o motor sopra gases, forma-se carbonilha à volta do injetor e a fuligem passa para o óleo. Repará-lo custa pouco, mas se for deixado contamina o óleo e é uma das causas de rutura do turbo.Reparação (oficina): 110–310 €
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoFiltro de partículas com aditivo (cerina Eolys): aditivo esgotado e colmataçãoO FAP dos 1.6 HDi e BlueHDi funciona com um aditivo (cerina) que se esgota aos 80.000-120.000 km e é preciso repor por cerca de 100-120 € (preço em Espanha). Com muita utilização urbana o filtro colmata e surge o aviso; se for deixado, um FAP novo ronda os 1.500 €.Reparação (oficina): 100–1 500 €Aparece por volta de 80 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoVálvula EGR suja e fugas do arrefecedor EGRA válvula EGR do 1.6 HDi suja-se com facilidade, sobretudo em utilização urbana, e provoca solavancos e paragens em ralenti. Nos 8V também falha o arrefecedor da EGR, que consome líquido de refrigeração sem fugas visíveis.

• 1.6 VTi 120 / 1.6 16v (EP6/EP6C, N12/N16, atmosférico)

  120 cv · EP6, EP6C, N12, N16

  Não herda o risco de corrente documentado nas versões turbo, mas partilha com toda a família Prince a fragilidade da bomba de água e do permutador de calor descrita pelo fiches-auto.fr.^[7]

  Com precaução

• 1.6 THP de potência média (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 CV)

  140–190 cv · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Risco real de alongamento da corrente e do tensor de distribuição nas unidades anteriores a 2012, verificável ouvindo o motor a frio e consultando o historial de manutenção; partilha ainda o consumo de óleo e as avarias da bomba de alta pressão documentados em toda a família turbo.^[8][9][10]

  Com precaução

• 1.6 THP de altas prestações (EP6CDXD/EP6FDTR/EP6CDTR, John Cooper Works N14/N18; 200-270 CV)

  200–270 cv · EP6CDXD, EP6FDTR, EP6CDTR, N14, N18

  Partilha com o resto da família turbo o risco de corrente nas unidades anteriores a 2012, o consumo de óleo e as avarias da bomba de alta pressão; sendo as versões de maior potência, qualquer defeito de refrigeração ou lubrificação fica sujeito a maior exigência térmica.^[7][8][9]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2008

• Gravidade críticaFrequência: FrequenteDistribuiçãoAlongamento da corrente e do tensor de distribuição (versões turbo, antes de 2012)Sim: nas versões turbo do 1.6 THP fabricadas sobretudo antes de 2012, a corrente de distribuição e o seu tensor desgastam-se antes do tempo; se a corrente chegar a saltar dentes, o motor pode ficar dessincronizado ou gripar. A BMW, codesenhadora do bloco, emitiu um boletim técnico sobre esta avaria em 2013.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteRefrigeraçãoFragilidade da bomba de água e do permutador de calorSim: tanto a versão atmosférica 1.6 VTi como a turbo 1.6 THP partilham, segundo o fiches-auto.fr, uma bomba de água e um permutador de calor descritos como frágeis; nos casos mais graves, o sobreaquecimento resultante chegou a danificar a cabeça do motor.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteInjeçãoAvaria da bomba de alta pressão de combustível (HPFP) nas versões turboA bomba de alta pressão que alimenta a injeção direta das versões turbo (THP) pode falhar. A MINI, que monta o mesmo bloco no Cooper S, alargou em 2010 a garantia desta peça para 10 anos ou 192.000 km nos modelos 2007-2009 nos EUA, sem necessidade de uma campanha de recolha.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteLubrificaçãoConsumo de óleo nas versões turboSim: o consumo de óleo entre mudanças é um dos defeitos que a imprensa especializada francesa associa repetidamente às versões turbo do 1.6 THP, usadas pela Peugeot, Citroën e MINI. Não encontrámos que a PSA ou a BMW tenham reconhecido uma campanha ou garantia alargada específica por este motivo.

• 1.4 16v / VTi (EP3, N12; 90-98 CV)

  90–98 cv · EP3, N12

  Partilha com o resto da família Prince o risco de desgaste da corrente e do tensor de distribuição assinalado por uma oficina alemã especializada, e o fiches-auto.fr documenta um consumo de óleo frequente nesta cilindrada; em contrapartida, não herda os problemas próprios da injeção direta das versões turbo.^[9][12]

  Com precaução

• 1.6 16v / VTi (EP6/EP6C, N12/N16; 118-121 CV)

  118–121 cv · EP6, EP6C, N12, N16

  Partilha com o resto da família Prince o risco de desgaste da corrente e do tensor de distribuição assinalado por uma oficina alemã especializada, e o fiches-auto.fr documenta tanto um consumo de óleo frequente como uma bomba de água e um permutador de calor frágeis, partilhados com a MINI e com o 1.6 THP turbo.^[7][9][12]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2008

• Gravidade altaFrequência: FrequenteRefrigeraçãoFragilidade da bomba de água (e do vaso de expansão ou do permutador, consoante a cilindrada)Sim: o fiches-auto.fr descreve uma bomba de água frágil tanto no 1.4 VTi (com o vaso de expansão propenso a fugas) como no 1.6 VTi (com o permutador de calor), um problema de refrigeração que o 1.6 THP turbo herda desta versão atmosférica.
• Gravidade críticaFrequência: OcasionalDistribuiçãoDesgaste da corrente e do tensor de distribuiçãoSim, embora com menos casos documentados do que no 1.6 THP turbo: uma oficina alemã assinala que a corrente de distribuição e o respetivo tensor podem desgastar-se em qualquer versão da família Prince, incluindo a atmosférica, embora os casos mais relatados em fóruns sejam os do motor turbo.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteLubrificaçãoConsumo de óleo nas versões 1.4 e 1.6 VTiSim: o fiches-auto.fr documenta um consumo de óleo frequente tanto no 1.4 VTi (93 de 245 testemunhos) como no 1.6 VTi (173 de 533 testemunhos). Não encontrámos que a PSA ou a BMW tenham reconhecido uma campanha ou garantia alargada específica por este motivo.

• Gravidade altaFrequência: FrequenteCaixa de velocidades e embraiagemRuído e desgaste prematuro da caixa de velocidades manual e da embraiagemÉ a avaria não relacionada com o motor mais citada do Cooper R56: a caixa manual pode tornar-se ruidosa, assobiar ou custar a engrenar mudanças por desgaste de rolamentos e sincronizadores, por vezes com fuga de óleo; a embraiagem e, nos diesel, o volante bimassa também se desgastam antes do tempo.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalDireçãoFalhas da direção assistida: bomba, folgas e alimentação elétricaVários proprietários descrevem uma direção que fica dura ou imprecisa por desgaste da bomba da direção assistida, folga na cremalheira ou falhas pontuais na sua alimentação elétrica.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalClimatizaçãoFugas do ar condicionado no condensador e nas tubagensO ar condicionado deixa de arrefecer com o tempo em alguns Cooper R56 por fugas no condensador ou pelo atrito das tubagens de alumínio do circuito, que acabam por perder o gás refrigerante.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalSistema elétricoFadiga do cabo dos elevadores elétricos dos vidros, com infiltrações de águaO cabo do mecanismo dos elevadores elétricos dos vidros fadiga com o uso em alguns Cooper R56 e impede que o vidro feche por completo, o que favorece ainda infiltrações de água para o interior da porta.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalTravõesPinças de travão traseiras emperradas e discos traseiros danificados no Mini Cooper R56A Parkers avisa que, nos R56 com manutenção deficiente, as pinças traseiras podem emperrar e roçar, e o TÜV alemão assinala com frequência os travões de mão e de pé deste modelo.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalCarroçaria e interiorInfiltrações de água pelo teto de abrir e pelas caleiras do Mini Cooper R56O Gebrauchtwagenberater.de indica que o teto de abrir do R56 tende a deixar passar água e que as caleiras obstruídas sob o para-brisas fazem com que a água entre pelo filtro do habitáculo até aos pés.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalSistema elétricoMódulo FRM (módulo de pé) do Mini Cooper R56 que bloqueia após uma quebra de tensãoO Gebrauchtwagenberater.de aponta que o módulo FRM do R56 reage mal a quebras de tensão (bateria descarregada, arranque com cabos) e pode deixar sem controlo das luzes e sem elevadores de vidros elétricos.
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalSuspensãoRuído e desgaste de casquilhos, bieletas e amortecedores dianteirosPancadas e rangidos no trem dianteiro do Cooper R56 devem-se, segundo os testemunhos recolhidos, ao desgaste dos casquilhos (silent blocks), das bieletas da barra estabilizadora, das rótulas ou dos próprios amortecedores.
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalCarroçaria e interiorFerrugem na porta traseira sob o friso cromado do Mini Cooper R56Segundo o gebrauchtwagenberater.de, o friso cromado do puxador da porta assenta sobre a pintura sem proteção suficiente e, com as vibrações, desgasta-a até aparecer ferrugem por contacto.