Problemas do Audi A4 de 2018

• 3.0 TDI EA897 evo, Euro 6 (CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CSWB, DDXB e outros; 2014-2020)

  163–272 cv · CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CZVB, CZVC, CZVE, CZVF, CSWB, CVZA, CVVB, DDXA, DDXB, DDXC, DDXE

  As séries CRT e CZV de 2014 a início de 2017 têm um boletim da Audi por possível rutura das árvores de cames: verifique o número do motor e se foram substituídas. Os A6 e A7 de 200 kW passaram ainda pela revisão do KBA.^[2][3][4][5]

  Com precaução

• 3.0 TDI EA897 evo2 (DCPC, DDVC, DDVB, DHXA, DHXC, DENA, DEWA, DEWB; 2017-2021)

  231–349 cv · DCPC, DDVC, DDVB, DDVE, DHXA, DHXC, DENA, DEND, DEWA, DEWB

  Um guia de 2024 sobre o A6 C8 não regista queixas atuais de cames nem de bomba de óleo na família EA897, embora haja pouco histórico e mantenha o aviso geral de que uma avaria da corrente custa vários milhares de euros.^[6]

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Avarias que afetam as unidades de 2018

• Gravidade altaFrequenteFrequência: FrequenteRefrigeraçãoBomba de água que falha e fugas do circuito de refrigeraçãoNo 3.0 TDI, a bomba de água pode falhar e, desde 2010, sobreaquecer até danificar o motor (o guia do A6 C6 cita uma ação de serviço). Os proprietários citam ainda fugas de líquido de refrigeração em mangueiras, válvula reguladora e arrefecedor.
• Gravidade altaOcasionalFrequência: OcasionalDistribuiçãoAlongamento da corrente de distribuição e desgaste do tensorNo V6 3.0 TDI, a corrente de distribuição fica do lado da caixa de velocidades e o seu tensor pode perder tensão: chocalha ao arrancar a frio e, se a corrente se alongar, a distribuição desajusta-se e o motor corre risco. Substituí-la exige abrir o motor e custa vários milhares de euros.
• Gravidade altaOcasionalFrequência: OcasionalInjeçãoDesgaste dos injetores (assento da agulha) e falhas de injeçãoGuias alemães apontam o desgaste do assento da agulha dos injetores do 3.0 TDI: deixam de fechar bem, pinga gasóleo no cilindro e dilui o óleo. Um escape que deita fumo pode ser o aviso, e os testemunhos do biturbo de 313 CV repetem falhas de injeção.
• Gravidade médiaFrequenteFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoSoftware da centralina com estratégia de emissões não permitida (NOx e AdBlue)O KBA alemão ordenou a atualização do software dos V6 3.0 TDI Euro 5 e 6 da Audi, VW e Porsche: uma estratégia de aquecimento que reduzia o NOx apenas no banco de ensaios e, nos A6 e A7 de 200 kW, uma dosagem limitada de AdBlue. A atualização é gratuita.Reparação: 0 €

• 3.ª geração, com eletrificação (desde 2018)

  · 8HP51, 8HP76, 8HP95, 850RE

  Há menos quilómetros acumulados e menos testemunhos do que com as versões anteriores, e nos modelos com hibridação plug-in acrescentam-se avisos eletrónicos partilhados entre o motor e a caixa que complicam o diagnóstico. Não há defeitos sistémicos conhecidos, mas há menos percurso para o confirmar.^[8]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2018

• Gravidade altaOcasionalFrequência: OcasionalEletrónicaFalha da mecatrónica com a caixa envelhecida (por vezes com a marcha-atrás)Sim, embora numa minoria de casos: há avarias documentadas da mecatrónica da ZF 8HP em BMW passados os 120.000-130.000 km, com um custo de 1.400 a 3.500 €, e também falhas da centralina ou do seletor eletrónico na Audi e na Land Rover.Reparação: 1 400–3 500 €
• Gravidade médiaFrequenteFrequência: FrequenteTransmissãoSolavancos e hesitações ao mudar de velocidade, por vezes com reprogramaçãoSim: na BMW, Audi, Jaguar e Alfa Romeo há testemunhos de solavancos, hesitações ou mudanças bruscas com a ZF 8HP. Costuma dever-se ao óleo envelhecido ou à calibração da mecatrónica, e o concessionário corrige-o muitas vezes -nem sempre à primeira- reprogramando a centralina da caixa.
• Gravidade médiaOcasionalFrequência: OcasionalLubrificaçãoFugas de óleo pelas juntas ou pelo cárter da caixaSim: no BMW Série 1 e no Jaguar F-Pace há testemunhos de fugas de óleo pelas juntas da caixa ZF 8HP, nalgum caso já aos 40.000 km. Se não for reparada cedo, a perda de pressão pode acelerar o desgaste interno e evoluir para os solavancos ou a falha de mecatrónica das avarias relacionadas.Reparação (oficina): 1 000–2 000 €

• 2.0 TSI/TFSI Gen 3B / evo, com injeção indireta acrescentada (2016 em diante, 190-320 CV)

  190–320 cv · CHHA, DKFA, DLBA, CJXE, CJXA, CJXB

  A injeção indireta acrescentada reduz o problema da calamina e o consumo de óleo documentado é menor. Convém igualmente verificar a caixa do termóstato/bomba de água e a válvula PCV, comuns a toda a família.^[9][10][11]

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Avarias que afetam as unidades de 2018

• Gravidade médiaFrequenteFrequência: FrequenteRefrigeraçãoFuga na caixa do termóstato e falha da bomba de águaDesde que a Volkswagen integrou o rotor da bomba de água na caixa do termóstato, esta peça de plástico apresenta fugas de líquido de refrigeração com o tempo; nas unidades mais antigas, com bomba à parte acionada por correia, também se documentam falhas da própria bomba.
• Gravidade baixaOcasionalFrequência: OcasionalLubrificaçãoFalha da válvula PCV (ventilação do cárter)A válvula PCV devolve ao coletor de admissão os vapores de óleo e de combustão que se acumulam no cárter. Se encravar fechada ou aberta, provoca ralenti irregular, falhas de ignição ou fugas de óleo pelas juntas.Reparação (oficina): 60–250 €

• 2.0 TDI EA288 (desde 2012)

  110–240 cv · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  O Caradisiac elege-o como o melhor diesel do Audi A3 de terceira geração. A sua falha mais citada é a perda de líquido de arrefecimento por fugas da bomba de água, fácil de vigiar antes de comprar.^[13]

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Avarias que afetam as unidades de 2018

• Gravidade médiaFrequenteFrequência: FrequenteRefrigeraçãoPerda de líquido de arrefecimento pela bomba de água ou pelos arrefecedoresMuitos 2.0 TDI perdem líquido de arrefecimento. No EA288 de 150 CV costuma falhar a bomba de água e, mais raramente, a cabeça do motor; no EA189 de 140 CV, as causas típicas são o arrefecedor de óleo ou o da EGR.

• 3.0 TFSI turbo (EA839: CZSE, DR, CWGD; 2016 em diante)

  330–354 cv · CZSE, DR, CWGD

  Não encontrámos avarias próprias documentadas em fontes abertas; o guia alemão do A6 C8 diz que este V6 não deu problemas até agora, embora com poucos anos de uso e sem dados de quilometragem elevada.^[6]

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• 2.9 TFSI biturbo (EA839: DECA, DKMB; 2016 em diante)

  330–450 cv · DECA, DKMB

  Sem avarias próprias documentadas em fontes abertas (o guia do A6 C8 apenas diz que o EA839 não chamou a atenção), mas são versões muito recentes e de uso desportivo; verifique o historial de manutenção.^[6][14]

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Não há avarias documentadas do Audi 3.0 TFSI V6 que afetem as unidades de 2018.

• Gravidade críticaOcasionalFrequência: OcasionalSistema elétricoRisco de curto-circuito e incêndio por humidade em componentes elétricosA Audi chamou à revisão unidades do A4 B9 fabricadas entre maio de 2017 e março de 2020 porque a humidade pode infiltrar-se num componente elétrico e provocar um curto-circuito, com risco de incêndio do veículo.Reparação: 0 €
• Gravidade altaOcasionalFrequência: OcasionalAirbags e segurançaVárias campanhas pontuais de fixação de bancos e do airbag dianteiro (2018-2021)Entre 2018 e 2021, a Audi realizou várias campanhas pontuais no A4 B9, cada uma num lote de fabrico distinto e limitado: a fixação dos bancos dianteiros, a unidade de controlo do airbag, um parafuso do módulo do airbag do passageiro e o adesivo do para-brisas que o apoia.Reparação: 0 €
• Gravidade baixaFrequenteFrequência: FrequenteEletrónica e multimédiaReinícios, bloqueios e perda de conectividade do sistema MMIUma ficha de fiabilidade especializada, com 49 testemunhos de proprietários analisados, aponta os problemas eletrónicos do MMI (reinícios, bloqueios e perda de Bluetooth e de serviços conectados) como o motivo de queixa mais repetido no A4 B9.