Problemi di Peugeot 206 del 2005

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  75–90 CV · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Condivide con il 110 il rischio di rottura del turbo per mancanza di lubrificazione e le perdite dalle rondelle degli iniettori. Acquistabile solo con storico dell'olio completo e, se il turbo è stato sostituito, con il tubo di lubrificazione e la pulizia del circuito eseguiti.^[2][4][5]

  Con cautela

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 CV · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  È la versione con più lamentele della famiglia (turbo, iniezione, EGR, FAP e volano bimassa). Vale la pena solo con manutenzione dimostrabile e, se il turbo è già stato sostituito, con la procedura completa di pulizia documentata in fattura.^[2][5][6]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2005

• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteTurboRottura del turbo per mancanza di lubrificazione (incrostazioni e filtro del raccordo)Sugli 1.6 HDi/TDCi a 16 valvole (2004-2011) il turbo può grippare perché le incrostazioni dell'olio intasano il filtro a rete del raccordo che lo alimenta. È un guasto serio e ripetitivo: se si sostituisce solo il turbo senza pulire il circuito, si rompe di nuovo.Riparazione (officina): 700–1.050 €
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneRottura e usura prematura della cinghia di distribuzioneSugli 1.6 HDi/e-HDi 112/115 a 8 valvole prodotti tra ottobre 2010 e settembre 2011 la cinghia poteva rompersi e lasciare l'auto ferma. PSA ha coperto la riparazione e nel 2014 ha sostituito in via preventiva cinghia e pignone dell'albero motore a quelle che superavano i 120.000 km.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteIniezionePerdite dalle rondelle degli iniettori e incrostazioni nella testataÈ frequente che le rondelle di rame degli iniettori dell'1.6 HDi smettano di sigillare: il motore soffia gas, si formano incrostazioni intorno all'iniettore e la fuliggine passa nell'olio. Ripararlo costa poco, ma se si lascia contamina l'olio ed è una delle cause di rottura del turbo.Riparazione (officina): 110–310 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato con additivo (cerina Eolys): additivo esaurito e intasamentoIl FAP degli 1.6 HDi e BlueHDi funziona con un additivo (cerina) che si esaurisce tra 80.000 e 120.000 km e va rabboccato per circa 100-120 € in Spagna. Con molto uso urbano il filtro si intasa e compare l'avviso; se si lascia, un FAP nuovo costa circa 1.500 €.Riparazione (officina): 100–1.500 €Compare intorno a 80.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR sporca e perdite del radiatore EGRLa valvola EGR dell'1.6 HDi si sporca facilmente, soprattutto nell'uso urbano, e provoca strattoni e spegnimenti al minimo. Sugli 8V si guasta anche il radiatore dell'EGR, che consuma liquido di raffreddamento senza perdite visibili.

• 1.4 HDi/TDCi 54/68/70 8V (DV4TD, 2001-2009)

  54–70 CV · DV4TD, 8HT, 8HX, 8HZ

  Condivide con il resto della famiglia la fragilità degli iniettori, documentata sia nella versione da 68 sia in quella da 70 CV, oltre a guasti occasionali di turbo e valvola EGR. Si può comprare con storico di manutenzione e senza perdite di gasolio percepibili.^[9][10]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2005

• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteIniezioneIniettori che perdono tenuta e fanno trafilare gasolioIl punto debole più citato dell'1.4 HDi sono i suoi iniettori: con il tempo possono perdere tenuta e far trafilare gasolio, cosa che di solito si nota come odore di gasolio nell'auto. Compare nelle due potenze più comuni (68 e 70 CV) e in entrambi i casi viene indicato come la debolezza principale del motore.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.4 HDi usa la cinghia di distribuzione (con una catena corta aggiuntiva nella versione a 16 valvole), e Fiches-Auto colloca una parte dei suoi guasti, insieme alla pompa dell'acqua, intorno ai 100.000 km. Non abbiamo trovato l'intervallo di sostituzione ufficiale del costruttore in una fonte affidabile.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleTurboUsura prematura del turbo per lubrificazione carenteIl turbo BorgWarner KP35 della versione a 8 valvole può consumarsi prima del tempo quando l'olio si degrada e forma calamina, riducendone la lubrificazione. È un guasto minoritario ma ricorrente: compare in poco più del 9% delle testimonianze raccolte per la versione da 68 CV.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR, incaricata di ricircolare parte dei gas di scarico per ridurre le emissioni, può grippare o ostruirsi per la calamina trasportata da quei gas. Compare in una minoranza apprezzabile delle testimonianze raccolte per la versione da 68 CV.
• Gravità mediaFrequenza: RaraDistribuzioneUsura della puleggia smorzatrice dell'albero motoreLa puleggia dell'albero motore incorpora un anello di gomma che smorza le vibrazioni del motore e che può perdere aderenza o criccarsi col tempo. Abbiamo trovato una sola testimonianza concreta di questo guasto (una Peugeot 206 intorno ai 250.000 km), quindi non lo consideriamo un guasto diffuso.

• TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 CV · TU3JP, TU3KFX

  È la versione più semplice e con meno elettronica di tutta la famiglia: senza turbo né iniezione diretta, i suoi guasti più citati dai proprietari (bobina, sensori) sono economici da riparare e non compromettono il motore se affrontati in tempo.^[12][13]

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• TU5 1.6 88-90 CV 8v (TU5JP, dal 1994)

  88–90 CV · TU5JP

  Condivide la semplicità meccanica dell'1.4: senza turbo né elettronica complessa, con il vantaggio di un po' più di potenza e coppia per muoversi con disinvoltura in città e su strada.^[11][14]

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• TU5 1.6 16v 109-112 CV (TU5JP4/TU5NFU, dal 2000)

  109–112 CV · TU5JP4, TU5NFU

  È la versione più potente della famiglia e quella che compare più spesso nei guasti di guarnizione della testata e bobina nelle raccolte di testimonianze consultate, ma restano riparazioni economiche rispetto a un motore turbo o diesel della stessa epoca.^[12][13][15]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2005

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione della testata danneggiata dopo un surriscaldamentoLa guarnizione della testata cede soprattutto in seguito a un precedente surriscaldamento -per una perdita di liquido di raffreddamento o un termostato guasto- e non come difetto di fabbrica: compare in una minoranza di motori, quasi sempre tra 30.000 e 180.000 km, con perdita di liquido refrigerante, olio emulsionato o fumo bianco.Compare intorno a 30.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneBobine di accensione che si guastano e causano strattoniIl modulo di accensione -una rampa con due bobine doppie, senza distributore- è il guasto elettrico più citato dai proprietari su tutti i modelli con questo motore: di solito si guasta tra 40.000 e 150.000 km e provoca strattoni, minimo instabile o l'accensione della spia motore.Compare intorno a 40.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato che resta aperto o chiusoIl termostato -il "calorstat" pilotato delle versioni più recenti- può restare bloccato: se si chiude, il motore si surriscalda; se resta aperto, impiega a raggiungere la temperatura e consuma di più. È uno dei guasti del raffreddamento più citati dai proprietari di questi motori.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteElettronicaSensori che si guastano: sonda lambda e sensore di temperaturaLa sonda lambda e il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento sono, insieme alle bobine, i componenti più citati come guasti: causano minimo instabile, la spia di guasto motore accesa o una ventola di raffreddamento che non si comporta normalmente.Compare intorno a 25.000 km
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del coperchio punterieLa guarnizione del coperchio punterie si secca con gli anni e lascia passare olio verso i pozzetti delle candele: oltre alla macchia d'olio sul motore, può bagnare le candele o il modulo di accensione e causare mancate accensioni.Compare intorno a 120.000 km

• AL4 (PSA — Peugeot e Citroën)

  · AL4

  È un cambio di progetto datato (fine anni '90) che non è più in produzione; non abbiamo trovato documentazione specifica di guasti propri dell'AL4, ma per la sua età e per lo schema generale di qualsiasi cambio automatico con manutenzione dell'olio poco frequente, conviene controllare lo storico dei tagliandi prima di acquistare.^[17][18]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2005

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTrasmissioneOlio degradato: cambiate brusche, slittamenti e surriscaldamentoSì: come in qualsiasi cambio automatico, se l'olio dell'AL4/DP0 si degrada o scende di livello compaiono cambiate brusche, slittamenti e surriscaldamento. Non abbiamo trovato un intervallo di sostituzione specifico di PSA o Renault, ma diverse fonti consigliano di controllarlo anche se il costruttore non lo indica come necessario.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleTrasmissioneStrattone o colpo secco nell'innestare una marcia da fermoÈ un sintomo descritto in modo generico per i cambi automatici con olio degradato: una scossa o un colpo più secco del normale nel passare da parcheggio o folle a una marcia, soprattutto a freddo. Non abbiamo trovato fonti che confermino se l'AL4/DP0 ne soffra più di altri cambi della sua epoca.

• 2.0 16v 136 CV (EW10J4, RFN/RFR, 1999-2005)

  135–136 CV · RFN, RFR

  È il 2.0 più semplice (senza fasatura variabile né iniezione diretta) e le opinioni dei proprietari di 206, 406, Xsara Picasso e 307 indicano parti soggette a usura -bobine, sonde lambda, catalizzatore o collettore- e non rotture interne; gebrauchtwagenberater.de descrive i motori a benzina della 307 come semplici e facili da mantenere.^{[12][13][19][20][21][22]}

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• 2.0 16v VVT 177 CV (EW10J4S, RFK, 2003-2008)

  177 CV · RFK

  Ci sono poche opinioni (6 sulla 206, 6 sulla 307 e 5 sulla C4) e citano bobine, catalizzatore, EGR e persino un motore sostituito in garanzia su una C4; trattandosi di un motore usato in modo impegnativo, conviene controllare lo storico della manutenzione e lo stato dell'accensione e dello scarico.^[12][13][23]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2005

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAccensioneBobine di accensione guasteLe bobine di accensione sono il guasto segnalato dalla stampa (gebrauchtwagenberater.de, CarsGuide) e da 16 delle 170 opinioni dei proprietari del 2.0 EW10; compaiono anche sul 2.2. Una bobina debole provoca mancate accensioni, strattoni e la spia motore accesa.

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteSospensioniUsura dell'assale posteriore e dei giunti delle sospensioniSulla Peugeot 206 è frequente che i supporti dell'assale posteriore e i giunti sferici della sospensione anteriore si usurino prima del previsto, con rumori, sterzo impreciso e usura irregolare degli pneumatici.
• Gravità criticaFrequenza: RaraAirbag e sicurezzaCampagne di sicurezza degli airbag (mancato dispiegamento e dispiegamento involontario)Peugeot ha richiamato la 206 due volte per gli airbag: nel 2000 per rischio di dispiegamento involontario degli airbag laterali, e nel 2001 per rischio che l'airbag del passeggero non si dispiegasse in un urto.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneUsura precoce della frizioneSulla Peugeot 206 la frizione può slittare o vibrare alla partenza prima del previsto, con un pedale o un meccanismo che si indurisce e, in alcuni casi, rumore del reggispinta.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoAvvisi elettrici a cascata dovuti al BSI (scatola dei fusibili)Quando il BSI (la scatola di fusibili e relè che centralizza buona parte dell'impianto elettrico) riceve un segnale instabile, possono accendersi contemporaneamente più spie senza che ci sia un guasto meccanico dietro; di solito è dovuto a una massa ossidata, connettori umidi o batteria debole.