Problemi di Citroën Berlingo del 2010

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  75–90 CV · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Condivide con il 110 il rischio di rottura del turbo per mancanza di lubrificazione e le perdite dalle rondelle degli iniettori. Acquistabile solo con storico dell'olio completo e, se il turbo è stato sostituito, con il tubo di lubrificazione e la pulizia del circuito eseguiti.^[8][9][10]

  Con cautela

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 CV · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  È la versione con più lamentele della famiglia (turbo, iniezione, EGR, FAP e volano bimassa). Vale la pena solo con manutenzione dimostrabile e, se il turbo è già stato sostituito, con la procedura completa di pulizia documentata in fattura.^[8][10][11]

  Con cautela

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 CV · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Più affidabile dei 16V sul turbo, ma bisogna verificare l'azione di PSA sulla cinghia (unità da ottobre 2010 a settembre 2011) e se sono stati sostituiti gli iniettori Continental del 2011-2014.^[12][13]

  Con cautela

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 CV · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Secondo le testimonianze raccolte da Fiches-Auto, il 92 CV è nettamente più affidabile delle altre potenze; con una manutenzione corretta e la cinghia in regola non ha guasti gravi specifici documentati.^[10][14]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteTurboRottura del turbo per mancanza di lubrificazione (incrostazioni e filtro del raccordo)Sugli 1.6 HDi/TDCi a 16 valvole (2004-2011) il turbo può grippare perché le incrostazioni dell'olio intasano il filtro a rete del raccordo che lo alimenta. È un guasto serio e ripetitivo: se si sostituisce solo il turbo senza pulire il circuito, si rompe di nuovo.Riparazione (officina): 700–1.050 €
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneRottura e usura prematura della cinghia di distribuzioneSugli 1.6 HDi/e-HDi 112/115 a 8 valvole prodotti tra ottobre 2010 e settembre 2011 la cinghia poteva rompersi e lasciare l'auto ferma. PSA ha coperto la riparazione e nel 2014 ha sostituito in via preventiva cinghia e pignone dell'albero motore a quelle che superavano i 120.000 km.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteIniezionePerdite dalle rondelle degli iniettori e incrostazioni nella testataÈ frequente che le rondelle di rame degli iniettori dell'1.6 HDi smettano di sigillare: il motore soffia gas, si formano incrostazioni intorno all'iniettore e la fuliggine passa nell'olio. Ripararlo costa poco, ma se si lascia contamina l'olio ed è una delle cause di rottura del turbo.Riparazione (officina): 110–310 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato con additivo (cerina Eolys): additivo esaurito e intasamentoIl FAP degli 1.6 HDi e BlueHDi funziona con un additivo (cerina) che si esaurisce tra 80.000 e 120.000 km e va rabboccato per circa 100-120 € in Spagna. Con molto uso urbano il filtro si intasa e compare l'avviso; se si lascia, un FAP nuovo costa circa 1.500 €.Riparazione (officina): 100–1.500 €Compare intorno a 80.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR sporca e perdite del radiatore EGRLa valvola EGR dell'1.6 HDi si sporca facilmente, soprattutto nell'uso urbano, e provoca strattoni e spegnimenti al minimo. Sugli 8V si guasta anche il radiatore dell'EGR, che consuma liquido di raffreddamento senza perdite visibili.

• 2.0 HDi 90 (DW10TD, 1999-2005)

  90 CV · DW10TD, RHY

  Fiches-Auto la descrive come uno dei diesel più robusti del gruppo, senza i problemi di volano bimassa, turbo o FAP che compaiono invece dal 107/110 CV in poi.^[16]

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• 2.0 HDi 107/110 (DW10ATED / DW10ATED4, 2000-2008)

  107–110 CV · DW10ATED, DW10ATED4, RHZ, RHW

  Il volano bimassa comincia a dare problemi in questa versione (83 casi su 553 opinioni raccolte da Fiches-Auto) e compaiono anche i primi casi rilevanti di turbo e FAP.^[16]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboGuasti del turbo a geometria variabile (attuatore, sensori e intasamento)Sui 2.0 HDi da 107/110 CV e, soprattutto, da 136-140 CV il turbo a geometria variabile si guasta con relativa frequenza: a volte è il turbo completo, ma molto spesso sono l'attuatore, i sensori o i manicotti, con perdita di potenza e modalità degradata.
• Gravità altaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoIntasamento del FAP con additivo (Eolys/cerina)Il filtro antiparticolato (FAP) con additivo del 2.0 HDi si intasa con relativa facilità nei tragitti brevi, soprattutto nelle versioni da 107/110 e 136-140 CV. Compare la spia antinquinamento e, se la si ignora, l'auto perde potenza e può finire per richiedere un FAP nuovo.
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteFrizioneUsura prematura del volano bimassa (dal 107/110 CV)Il volano bimassa montato sul 2.0 HDi dal 107/110 CV si consuma prima del previsto, con più casi quanto più potente è la versione. Provoca vibrazioni, battiti e rumore, e se lo si ignora finisce per danneggiare anche la frizione.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR del 2.0 HDi si sporca di calamina e rimane bloccata, soprattutto nelle versioni da 107/120 e 136/138 CV; provoca strappi, modalità degradata e spia motore accesa, anche se di solito si risolve pulendola.Riparazione (officina): 200–350 €

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteSospensioniUsura di ammortizzatori, supporti e tiranti nella sospensione anterioreÈ il problema più citato in un sondaggio di affidabilità sulla Berlingo II: ammortizzatori, supporti, molle e tiranti della barra stabilizzatrice anteriori generano scricchiolii ricorrenti, soprattutto su strade dissestate o passando sui dossi, con casi documentati già a partire da 15.000 km.Compare intorno a 15.000 km