Problemi di BMW X3 del 2016

• B47 168-190 CV, turbo singolo (2014-)

  168–188 CV · B47D20, B47C20

  Stesso rischio documentato di guasto del radiatore EGR e della catena di distribuzione del resto della gamma B47.^[3][4]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoPerdite del radiatore EGR con rischio di incendio del motoreSì: il radiatore della valvola EGR può avere perdite interne di liquido refrigerante che, mescolato a fuliggine e olio, arriva a raggiungere temperature di combustione; BMW ha avviato diverse campagne tecniche dal 2018 per ispezionarlo e sostituirlo a causa del rischio di incendio del motore.Riparazione (officina): 500–1.500 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura della catena di distribuzione (migliorata, ma davvero davanti?)BMW ha migliorato tenditore, guide e distribuzione dell'olio della catena rispetto all'N47, e i guasti si manifestano molto più tardi. Ma un'officina specializzata sostiene che la catena sia ancora sul lato posteriore del blocco, non davanti come si dice di solito, quindi per ripararla serve comunque smontare il motore o il cambio.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboUsura prematura del turbo per manutenzione trascurataIl turbo del B47 non ha un difetto di progetto documentato quanto quello dell'N47, ma può usurarsi prima del tempo se non si rispettano i cambi dell'olio, con riparazioni che di solito si aggirano tra 1.000 € e 2.000 €.Riparazione (officina): 1.000–2.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoIntasamento del filtro antiparticolato (FAP/DPF) con uso urbanoSì: come nella maggior parte dei diesel moderni, il filtro antiparticolato del B47 può intasarsi di fuliggine nelle auto a uso urbano con percorsi brevi, con pulizie o sostituzioni che vanno da 500 € a 1.800 € a seconda dello stato del filtro.Riparazione (officina): 500–1.800 €

• N57D30 245-258 CV, turbo singolo (O0/O1, 2008-2019)

  245–258 CV · N57D30O0, N57D30O1, N57D30OL

  Stesso rischio documentato di catena di distribuzione posteriore e di inclusione nella campagna tecnica del radiatore EGR del resto della gamma N57.^[3][7]

  Con cautela

• N57D30 299-313 CV biturbo (T0/T1, 2009-2019)

  299–313 CV · N57D30T0, N57D30T1, N57D30TOP

  Condivide il rischio generale di catena di distribuzione e campagna EGR, e aggiunge il rischio documentato di perdita di spinta dovuta al circuito del vuoto o all'attuatore dei due turbo.^[7][8]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneUsura della catena di distribuzione posterioreL'N57 eredita dall'N47 la catena di distribuzione sul lato posteriore del basamento, accanto al cambio, il che complica qualsiasi riparazione. A differenza dell'N47, non risultano campagne né ondate di reclami di massa documentate, e i casi di usura grave compaiono soprattutto oltre i 200.000 km.
• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboPerdita di spinta sulle versioni biturbo per il circuito del vuoto o l'attuatoreSulle versioni biturbo (335d, 535d, xDrive35d/40d) è frequente perdere spinta ai bassi regimi per degrado del circuito del vuoto o sporcizia nell'attuatore che sincronizza i turbo, non per un guasto meccanico del turbo. Viene citato, in modo più generico, anche il turbo a geometria variabile.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAltriUsura dello smorzatore di vibrazioni della puleggia dell'albero motoreLo smorzatore di vibrazioni (puleggia) dell'albero motore dell'N57 si usura con l'uso e, secondo una guida tecnica del motore, di solito richiede la sostituzione tra 80.000 e 120.000 km, avvisando con rumori anomali prima di cedere del tutto.Compare intorno a 80.000 km

• N20B20B 184 CV (135 kW, 2011-2017)

  184 CV · N20B20, N20B20B

  Condivide con il resto della famiglia N20 il rischio di usura dei pattini e del tenditore della catena di distribuzione sulle unità fabbricate prima del 2015.^[9]

  Con cautela

• N20B20A 245 CV (180 kW, 2011-2017)

  245 CV · N20B20, N20B20A

  Condivide con il resto della famiglia N20 il rischio di usura dei pattini e del tenditore della catena di distribuzione sulle unità fabbricate prima del 2015.^[9]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoGuasto della pompa dell'acqua elettrica (campagna BMW negli USA per rischio di incendio)L'N20 monta una pompa dell'acqua elettrica il cui connettore può subire l'ingresso di liquido di blow-by; un cortocircuito può causare un surriscaldamento localizzato e, molto raramente, un incendio. BMW ha richiamato 720.000 veicoli negli Stati Uniti nel 2024, senza includere l'Unione Europea né la Spagna.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdite d'olio dalla guarnizione del coperchio punterie e dal supporto del filtroSì: con gli anni e i cicli di calore, la guarnizione del coperchio punterie e quella del supporto o scambiatore del filtro dell'olio dell'N20 cominciano a trasudare olio; non è un difetto acuto, ma un'usura prevedibile da tenere d'occhio prima che il livello dell'olio scenda troppo.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleTurboRumore della wastegate e rottura del tubo di sovralimentazione in plasticaIl turbo TwinScroll singolo dell'N20 non è, di per sé, un punto di guasto frequente, ma con gli anni possono comparire rumore o battito nella wastegate e perdita di pressione, oltre all'incrinatura del tubo di plastica che porta l'aria dal turbo all'intercooler, soprattutto con poca manutenzione o su motori modificati.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleIniezioneGuasto della pompa carburante ad alta pressione (HPFP)La pompa ad alta pressione che alimenta l'iniezione diretta dell'N20 (High Precision Injection) può guastarsi, soprattutto sulle unità con molti chilometri, lasciando l'auto con avviamento difficile, strappi o, nel peggiore dei casi, senza possibilità di avviarsi.

• N55B30M0 302 CV (2009-2018)

  302 CV · N55B30M0

  Più semplice dell'N54 (un turbo e iniettori a solenoide), ma conserva le perdite d'olio dal supporto del filtro e la pompa dell'acqua elettrica; conviene verificare entrambi.^[10][11][12]

  Con cautela

• N55B30 315 CV (2011-2018)

  315 CV · N55B30

  Più semplice dell'N54 (un turbo e iniettori a solenoide), ma conserva le perdite d'olio dal supporto del filtro e la pompa dell'acqua elettrica; conviene verificare entrambi.^[10][11][12]

  Con cautela

• N55B30O0 322 CV (2014-2016)

  322 CV · N55B30O0

  Più semplice dell'N54 (un turbo e iniettori a solenoide), ma conserva le perdite d'olio dal supporto del filtro e la pompa dell'acqua elettrica; conviene verificare entrambi.^[10][11][12]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTurboRumore e guasto delle valvole wastegate del turboSull'N54 le astine delle wastegate si allentano e producono un sferragliamento metallico; col tempo abbassano la pressione di sovralimentazione. Sull'N55 si guasta l'attuatore elettrico.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoGuasto della pompa dell'acqua elettrica e del termostatoLa pompa dell'acqua elettrica dell'N54 e dell'N55 si guasta senza preavviso, intorno ai 100.000-150.000 km, e di solito si cambia insieme al termostato. Se non si interviene, il motore si surriscalda.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del supporto del filtro dell'olioLa guarnizione del supporto del filtro dell'olio dell'N54 e dell'N55 perde olio invecchiando; l'olio può cadere sulla cinghia dei servizi, e ci sono perdite anche dal coperchio punterie.

• 2ª generazione (2014-2017)

  · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  È la versione più diffusa e con più percorrenza nota: nelle analisi di vari modelli (BMW X3, BMW X5, Audi A6) i guasti del cambio sono minoritari rispetto al totale delle testimonianze, anche se continuano a essere documentati strappi occasionali e, meno spesso, problemi di meccatronica o perdite. Vale la pena controllare lo storico, ma non c'è un difetto sistemico che sconsigli l'acquisto.^[13][14][15]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasto della meccatronica con il cambio invecchiato (a volte con la retromarcia)Sì, anche se in una minoranza di casi: ci sono guasti documentati della meccatronica dello ZF 8HP su BMW oltre i 120.000-130.000 km, con un costo da 1.400 a 3.500 €, e anche guasti della centralina o del selettore elettronico su Audi e Land Rover.Riparazione: 1.400–3.500 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTrasmissioneStrappi ed esitazioni al cambio marcia, a volte con riprogrammazioneSì: su BMW, Audi, Jaguar e Alfa Romeo ci sono testimonianze di strappi, esitazioni o cambi bruschi con lo ZF 8HP. Di solito sono dovuti all'olio invecchiato o alla taratura della meccatronica, e la concessionaria spesso li corregge -non sempre al primo tentativo- riprogrammando la centralina del cambio.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite d'olio dalle guarnizioni o dalla coppa del cambioSì: sulla BMW Serie 1 e sulla Jaguar F-Pace ci sono testimonianze di perdite d'olio dalle guarnizioni del cambio ZF 8HP, in qualche caso già a 40.000 km. Se non si ripara presto, la perdita di pressione può accelerare l'usura interna e sfociare negli strappi o nel guasto della meccatronica dei guasti correlati.Riparazione (officina): 1.000–2.000 €

• B48 2.0 178-197 CV (120i, 220i, 320i, 520i, X1/X2/X3 20i, MINI Cooper S)

  178–197 CV · B48A20, B48B20

  È la versione più diffusa del B48 e non ha un guasto grave e diffuso documentato; conviene controllare il circuito di raffreddamento ed eventuali perdite d'olio vicino al turbo e al VANOS.^[17]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoDeterioramento di manicotti e guarnizioni del circuito di raffreddamento con perdita di liquido refrigeranteSì: con gli anni e i cicli di calore, i manicotti, il vaso di espansione e alcune guarnizioni in plastica del circuito di raffreddamento del B48/B38 possono deteriorarsi e perdere liquido refrigerante, a volte senza che si veda una macchia sotto l'auto.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite o trasudamenti d'olio da guarnizioni e coperchi, vicino al turbo e al VANOSSì: con il tempo possono comparire trasudamenti o perdite d'olio da guarnizioni, coperchi e raccordi del sistema di ventilazione del basamento, in una zona del motore vicina al turbo e al sistema VANOS.
• Gravità altaFrequenza: RaraDistribuzioneCatena di distribuzione delle prime unità (2014-2018), riprogettata nel B48TUNon abbiamo trovato casi documentati di rottura della catena di distribuzione sul B48. Il dato concreto che esiste è che BMW ha riprogettato la catena in un unico pezzo nell'aggiornamento B48TU del 2018, il che indica un punto di miglioramento nei motori costruiti prima di quella data.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteAspirazioneAccumulo di depositi carboniosi sulle valvole di aspirazione (iniezione diretta)Sì, come nella maggior parte dei motori a iniezione diretta: non essendo lavate dal carburante, le valvole di aspirazione del B48/B38 accumulano depositi carboniosi con gli anni, soprattutto nell'uso urbano, con perdita di rotondità di funzionamento e un minimo meno stabile.

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleSterzoGioco e punti duri nella scatola dello sterzoSecondo le testimonianze raccolte da fiches-auto.fr, la scatola dello sterzo della X3 F25 è il problema non motoristico più citato: colpi, gioco e un punto duro vicino al centro del volante, con scatole sostituite da circa 48.000 km e qualche proprietario con più sostituzioni.Compare intorno a 48.000 km
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneGuasto del ripartitore di coppia dell'xDriveSecondo le testimonianze raccolte da fiches-auto.fr, il ripartitore di coppia del sistema xDrive della X3 F25 si guasta su diverse auto (casi a 70.000, 92.000, 130.000 e 138.000 km), con strappi a bassa velocità, vibrazioni e rumori; una sostituzione completa viene citata intorno ai 4.200 CHF.Compare intorno a 70.000 km
• Gravità criticaFrequenza: RaraSterzoCentralina dello sterzo servoassistito: rischio di incendio e perdita di assistenza (produzione 2011-2016)Sì: BMW ha richiamato le auto fabbricate tra il 2011 e il 2016, tra cui la X3, perché la centralina dello sterzo servoassistito elettrico poteva essere difettosa, con rischio di incendio anche da fermo e di perdita di assistenza in marcia.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniInfiltrazioni d'acqua dal tetto panoramico della X3 F25Secondo Gebrauchtwagenberater.de, il tetto panoramico della X3 F25 tende a perdere tenuta con il tempo e può far entrare acqua nell'abitacolo.
• Gravità altaFrequenza: RaraAirbag e sicurezzaAncoraggi ISOFIX dei sedili posteriori che possono rompersi (produzione 2010-2016)Sì: BMW ha richiamato le X3 fabbricate tra marzo 2010 e aprile 2016 perché i quattro ancoraggi ISOFIX dei sedili posteriori non erano abbastanza resistenti e potevano rompersi con le sollecitazioni di una curva.
• Gravità mediaFrequenza: RaraSospensioniUsura precoce dei cuscinetti ruotaSecondo le testimonianze raccolte da fiches-auto.fr, alcune X3 F25 hanno richiesto la sostituzione dei cuscinetti ruota, anche posteriori a 30.000 km, con un ronzio che aumenta con la velocità. Sono pochi casi.Compare intorno a 30.000 km
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoFanali posteriori LED che smettono di funzionare per una scheda difettosaSecondo Gebrauchtwagenberater.de, i fanali posteriori LED della X3 F25 si guastano spesso, soprattutto per una scheda elettronica difettosa.