Problemi di Audi A1 del 2018

• DSG7 DQ200 0CW (dal 2013)

  · 0CW

  Migliora l'affidabilità della 0AM, ma non elimina i suoi punti deboli di progetto: resta la stessa famiglia a frizione a secco e mecatronica, quindi conviene fare le stesse verifiche (storico, codici di guasto memorizzati, prova su strada) prima di comprare.^[1][4][5]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità altaMolto frequenteFrequenza: Molto frequenteElettronicaGuasto della mecatronica: accumulatore di pressione, pompa e carcassa fessurataSì: la mecatronica è il punto debole più citato della DQ200. Il suo accumulatore di pressione e la sua pompa idraulica possono guastarsi per un difetto di progetto della carcassa, con avvisi di guasto, modalità di emergenza o perdita di trazione; Volkswagen ha riconosciuto il problema con azioni di assistenza e aggiornamenti software.Riparazione (officina): 600–2.200 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco e strattoni in marciaSì: la frizione a secco della DQ200 si consuma prima di una a bagno d'olio, soprattutto nel traffico urbano di stop and go. Avvisa con strattoni o scossoni alla partenza, slittamento in accelerazione e, nei casi avanzati, odore di bruciato; gli specialisti collocano la sua vita utile tra 120.000 e 180.000 km a seconda dell'uso.Riparazione (officina): 500–1.100 €Compare intorno a 120.000 km

• 1.4 TDI common rail EA288 (2014-2019)

  75–90 CV · CUSB, CUTB

  Le fonti consultate collocano lo scandalo delle emissioni nei motori EA189; non abbiamo trovato indizi che questa generazione EA288 dell'1.4 TDI sia coinvolta allo stesso modo. Le cose principali da tenere d'occhio sono la cinghia di distribuzione, il turbo, l'EGR e il filtro antiparticolato.^[7][8]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.4 TDI aziona la distribuzione con una cinghia dentata; nella generazione a pompa-iniettore, quella cinghia e il suo albero a camme azionano anche le pompe-iniettore. Conviene sostituire la pompa dell'acqua insieme al kit: se si grippa prima, può trascinare la cinghia, con rischio di rottura e danni gravi.Riparazione (officina): 400–700 €
• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboTurbo guasto: perdita di potenza, fischi o fumoIl turbo dell'1.4 TDI può grippare per la calamina o usurarsi sull'albero col tempo. Il motore perde forza, fischia o emette fumo bluastro, e sostituirlo costa intorno ai 1.000 € se non ci sono danni aggiuntivi ad altri componenti.Riparazione (officina): 1.000 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) intasatoNelle versioni con filtro antiparticolato (le ultime BlueMotion/Ecomotive della generazione a pompa-iniettore e tutta la generazione EA288), l'uso urbano con tragitti brevi impedisce al filtro di rigenerarsi e lo fa saturare di fuliggine. Si accende la spia del FAP e, se la si ignora, l'auto può perdere potenza.Riparazione (officina): 500–2.000 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR intasata dalla calaminaLa valvola EGR accumula calamina, soprattutto sui tragitti urbani brevi, fino a grippare e a non sigillare o aprire più con precisione. Il motore perde potenza e strattona; pulirla costa decisamente meno che sostituirla.Riparazione (officina): 100–1.000 €

• 1.6 TDI EA288 (dal 2012)

  80–120 CV · DGTC, CLHB, CXXA, DDYB, CLHA, CXXB, DBKA, CRKB, DDYA, DGTE, DCXA, DCZA

  Le fonti consultate sul dieselgate si concentrano sui motori EA189; non abbiamo trovato indizi che l'EA288 sia coinvolto allo stesso modo. La cosa principale da tenere d'occhio è che cinghia di distribuzione e pompa dell'acqua siano state sostituite in tempo.^[7][11]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità altaOccasionaleFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.6 TDI muove la distribuzione con una cinghia dentata. È prassi comune sostituire la pompa dell'acqua insieme al kit: se la pompa si blocca prima, può trascinare la cinghia, con rischio di rottura e gravi danni alla testata.Riparazione (officina): 400–1.500 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita dalla calaminaLa valvola EGR accumula calamina, soprattutto nei brevi tragitti urbani, fino a grippare e a non chiudere o aprire con precisione. Il motore perde potenza e ha strappi; pulirla costa molto meno che sostituirla.Riparazione (officina): 100–1.000 €
• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato (FAP/DPF) ostruitoNell'uso urbano e sui brevi tragitti, il filtro antiparticolato non completa la rigenerazione e si satura di fuliggine. La spia del FAP si accende e, se la si ignora, l'auto può entrare in una modalità di emergenza con perdita di potenza.Riparazione (officina): 200–3.000 €

• 1.4 TSI twincharger rivisto 160-185 CV (EA111, CTHD/CTHE/CTHG, dal 2012)

  160–185 CV · CTHD, CTHE, CTHG

  Corregge il punto debole dei pistoni della versione precedente, ma conserva la distribuzione a catena EA111 e la complessità del compressore: conviene controllare il rumore a freddo e il consumo d'olio.^[13][14]

  Con cautela

• 1.4 TSI 122/125 CV (EA111, CAXA/CAXC, dal 2007)

  122–125 CV · CAXA, CAXC

  È più semplice del twincharger, ma condivide la distribuzione a catena dell'EA111: bisogna ascoltare l'avviamento a freddo e controllare lo storico prima di acquistare.^[14][15]

  Con cautela

• 1.4 TSI 122-150 CV (EA211, incl. ACT/COD; CMBA, CXSA, CZCA, CHPA, CPTA, CZDA, CZEA…, dal 2012)

  122–150 CV · CMBA, CXSA, CZCA, CPVA, CHPA, CPTA, CZDA, CZEA

  Senza la catena né i pistoni problematici dell'EA111. Il suo guasto più ripetuto è la perdita della pompa dell'acqua, che si ripara senza conseguenze se rilevata in tempo.^[16][17]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità mediaFrequenteFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita dalla pompa dell'acqua e dall'alloggiamento del termostato (EA211)Sugli 1.2 e 1.4 TSI EA211 la pompa dell'acqua è integrata nell'alloggiamento del termostato, in plastica; con gli anni può fessurarsi o perdere tenuta e il motore perde liquido refrigerante a poco a poco. Se rilevato in tempo, non danneggia il motore.Compare intorno a 80.000 km
• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleTurboGuasto dell'attuatore della wastegate del turboL'attuatore elettrico che regola la pressione del turbo (wastegate) può bloccarsi o guastarsi sull'1.2 TSI e sugli EA211: l'auto accende la spia EPC ed entra in modalità di emergenza. A volte basta l'attuatore; se la valvola è danneggiata, si sostituisce il turbo.

• 1.0 TSI EA211 (CHZ, DKL, DKR; dal 2014)

  82–115 CV · CHZA, CHZB, CHZC, CHZD, CHZE, CHZJ, CHZK, DKLA, DKLB, DKLC, DKLD, DKRA, DKRB, DKRC, DKRD, DKRE, DKRF

  Non ha guasti gravi sistematici documentati e si citano percorrenze di 200.000 km senza problemi. Sulle unità del 2018–2020 basta verificare che sia stato eseguito il richiamo degli iniettori.^[16][19][20]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2018

• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdite di liquido di raffreddamento dal modulo pompa dell'acqua e termostatoSull'EA211 la pompa dell'acqua e l'alloggiamento del termostato formano un modulo in plastica che, con gli anni, può criccarsi o perdere tenuta e provocare una lenta perdita di liquido di raffreddamento. Conviene controllare il livello: se lo si ignora, può finire in surriscaldamento.
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleAspirazioneCalamina sulle valvole di aspirazioneCome ogni motore a iniezione diretta, l'1.0 e l'1.5 TSI possono accumulare calamina sulle valvole e nei condotti di aspirazione, soprattutto con un uso urbano. Di solito si nota tra gli 80.000 e i 120.000 km con perdita di potenza, funzionamento irregolare e consumi più alti.Compare intorno a 80.000 km
• Gravità bassaRaraFrequenza: RaraIniezioneIniettori con perdite sull'1.0 TSI (richiamo del 2020)Nel 2020 Volkswagen, Seat e Škoda hanno richiamato circa 9.200 auto con TSI a tre cilindri degli anni modello 2018–2020: i loro iniettori potevano far gocciolare benzina nella camera dopo lo spegnimento del motore e superare i limiti sulle emissioni. Si sostituiscono gli iniettori.

• Gravità mediaOccasionaleFrequenza: OccasionaleSospensioniRumori e usura delle sospensioni: silentblock, bracci, giunti sferici e mollefiches-auto.fr riporta 11 casi di rumori delle sospensioni sull'A1: silentblock, ammortizzatori, giunti sferici e persino una molla anteriore rotta a 89.000 km; in un caso è servito un kit di bracci a circa 93.000 km.
• Gravità mediaRaraFrequenza: RaraClimatizzazioneGuasti al compressore, al condensatore e al circuito di climatizzazionefiches-auto.fr riporta 5 casi di climatizzazione dell'A1: sostituzione del compressore a 60.000 km, guasto del condensatore e fischi persistenti che non sono stati risolti in diverse visite in concessionaria.
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleElettronica e multimediaGuasti elettronici: quadro strumenti, sensori, sistemi di assistenza alla guida e sistema MMIfiches-auto.fr riporta 13 casi di guasti elettronici dell'A1: guasto all'elettronica centrale a 30.000 km, blocco del sistema MMI e un servomotore dello sbrinamento del parabrezza riparato per 870 euro in una testimonianza.
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoAlzacristalli elettrici che si bloccano o non rispondonoL'A1 accumula 9 casi di alzacristalli o meccanismi delle porte con problemi su fiches-auto.fr: vetri che si incollano alle guarnizioni, comandi che non rispondono, motorini usurati o cablaggi danneggiati.
• Gravità bassaOccasionaleFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniSportellino del serbatoio del carburante che si bloccafiches-auto.fr cita 7 casi di sportellino del serbatoio dell'A1 bloccato (anche alla consegna a 5.000 km) o che richiede di premere più volte per aprirsi, e lo definisce un difetto ricorrente su questi modelli.