Problèmes de Renault Clio de 2019

• 1.3 TCe / 1.3 DIG-T 109-163 (H5Ht / HR13DDT / M282, première série 2018-2020)

  109–163 ch · H5Ht, HR13DDT, M282

  Cumule plusieurs défauts de fabrication (injecteurs, calibration de l'injection, clip du turbo) documentés par L'argus, tous déjà corrigés en usine entre 2019 et 2020 ; il convient de vérifier que la voiture concernée est bien passée par ces corrections ou qu'elle n'en présente pas les symptômes.^[4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2019

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboPanne de l'actuateur (wastegate) du turboSur les 1.3 TCe/DIG-T fabriqués jusqu'au 19 juin 2020, le clip qui retient la tringle de la soupape wastegate du turbo peut manquer ou se détacher, ce qui provoque une perte de puissance avec le voyant d'injection allumé. Si la tringle a trop de jeu, il faut remplacer le turbo complet.Réparation (garage) : 400–700 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCarburantFusible de la pompe à carburant fonduSur le Renault Captur II et la Clio V équipés du moteur 1.3 TCe, un fusible de 20 ampères peut fondre et laisser la voiture sans moteur. Selon L'argus, en avril 2021 cette panne n'avait pas encore de solution d'usine ; le diagnostic du réseau officiel comprend le contrôle, et parfois le remplacement, du catalyseur.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleInjectionRalenti instable, à-coups et calages dus aux injecteursSur les 1.3 TCe/DIG-T fabriqués avant avril 2019, le joint de l'injecteur peut manquer ou son logement être mal dimensionné, ce qui provoque un ralenti instable, des à-coups et des calages. Renault-Nissan l'a corrigé en usine en 2019 ; la réparation consiste à remplacer les injecteurs ou, dans les cas graves, la culasse.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDépollutionVoyant de dépollution allumé à cause d'un défaut de calibrationUn défaut de calibration de l'injection peut allumer le voyant de dépollution ou le voyant de défaut moteur sur les 1.3 TCe/DIG-T de 2018-2020. Renault-Nissan le corrige en reprogrammant le calculateur ; la production postérieure à 2019-2020 intègre déjà la calibration corrigée.Réparation : 100 €
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDistributionPanne du déphaseur de la distributionUne panne du déphaseur de l'arbre à cames peut allumer le voyant d'injection et, parfois, provoquer une perte de puissance sur le 1.3 TCe/DIG-T. Renault-Nissan l'a corrigée en usine en février 2021 ; la réparation consiste à contrôler les électrovannes et, si nécessaire, à changer les soupapes de régulation d'huile.

• EDC7 (7 rapports, embrayage humide, DW5)

  · DW5

  La presse spécialisée apprécie sa douceur par rapport à l'EDC6, mais elle n'est pas exempte de pannes : Renault a dû mettre à jour par logiciel le calibrage des premières Mégane IV GT en raison d'une surchauffe de la boîte qui augmentait le risque d'accident. Il convient aussi de vérifier l'historique du véhicule et l'absence d'alertes de boîte enregistrées.^[6][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2019

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTransmissionSurchauffe de la boîte EDC et passage au point mort de sécuritéOui : plusieurs propriétaires documentent que la boîte EDC peut passer au point mort ou se retrouver sans rapports lorsqu'elle surchauffe sous charge soutenue, et Renault a mis à jour par logiciel la boîte EDC7 (DW5) des premières Mégane IV GT parce que la surchauffe augmentait le risque d'accident.Réparation (garage) : 2 100 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleÉlectroniquePanne de l'électronique de contrôle : message « vérifier la boîte de vitesses » et perte de rapportsOui : une défaillance des capteurs ou contacteurs qui informent le calculateur de la position de chaque embrayage (le « manocontact ») peut faire perdre à la boîte EDC les rapports associés à l'un des deux embrayages — par exemple, seulement les rapports pairs ou seulement la marche arrière — avec le message « vérifier la boîte de vitesses » au tableau de bord.

• 1.0 SCe 65/75 (H4D, 2019-aujourd'hui)

  65–75 ch · H4D

  C'est la variante qui compte le moins de pannes documentées dans les sources consultées : n'ayant pas de turbo, elle n'hérite pas des problèmes de wastegate du bloc TCe, et elle n'est pas proposée avec le GPL. Les avis analysés pour cette version (5 sur la Clio V, 16 sur la Sandero III) ne décrivent que des incidents mineurs et non spécifiques au moteur, comme des démarrages à froid ou des capteurs.^[8][9]

  À acheter

• 1.0 TCe 90/100 (H4Dt, 2019-aujourd'hui)

  90–100 ch · H4Dt

  Le bruit ou la vibration de la wastegate du turbo est l'incident qui revient le plus dans les sources consultées pour cette version, documenté de façon indépendante sur la Clio V, le Captur II et la Sandero III. Mieux vaut le vérifier avant l'achat, même si seule une minorité de cas aboutit au remplacement du turbo.^[8][9]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2019

• Gravité moyenneFréquence: FréquentTurboBruit métallique ou vibration de la wastegate du turboLe 1.0 TCe/ECO-G peut présenter un bruit métallique ou une vibration au niveau de la soupape wastegate du turbo, surtout à froid. C'est la panne qui revient le plus dans plusieurs sources indépendantes ; dans une minorité de cas, elle aboutit au remplacement du turbo.
• Gravité faibleFréquence: RareLubrificationConsommation d'huile (aucun schéma documenté sur ce moteur)Contrairement à d'autres petits moteurs turbo, les sources consultées sur le 1.0 TCe/SCe ne décrivent aucun schéma de consommation excessive d'huile sur les voitures et versions couvertes par cette fiche.

• 1.5 Blue dCi avec SCR et AdBlue (85, 95, 100 et 115 ch, depuis 2018)

  85–115 ch · K9K 872, K9K 873, K9K 874

  Il y a encore peu de données à long terme. Des pannes du système AdBlue (pompe, réservoir, injecteur) et des alertes antipollution sans panne réelle ont été documentées, et Caradisiac juge le dCi 110 précédent un peu plus fiable que le Blue dCi 115.^[10][11][12]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2019

• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleEmbrayageRupture prématurée du volant moteur bimasse et pannes d'embrayageLes 1.5 dCi de 105 et 110 ch peuvent casser le volant moteur bimasse prématurément, parfois avant 40 000 km. Il prévient par des vibrations au ralenti et des bruits métalliques, et oblige à remplacer l'ensemble embrayage et volant.Réparation (garage) : 700–1 300 €
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDépollutionPiège à NOx et système AdBlue sur les 1.5 dCi Euro 6Les 1.5 dCi Euro 6b de 2015 avaient un piège à NOx mal étalonné que Renault a corrigé par des campagnes. Sur les Blue dCi (depuis 2018), la pompe, le réservoir ou l'injecteur d'AdBlue peuvent tomber en panne, avec message antipollution et même voiture bloquée avec le réservoir plein.

• Gravité élevéeFréquence: RareBoîte de vitesses et embrayageEmbrayage qui patine ou casse prématurément sur la boîte manuellePlusieurs propriétaires de Clio V à boîte manuelle décrivent un embrayage qui patine ou finit par casser après très peu de kilomètres, et des rapports difficiles à passer ; un cas mentionne le remplacement de la boîte complète à 15 000 km. Aucune campagne officielle ni presse spécialisée ne le confirme.
• Gravité élevéeFréquence: RareFreinsÉtriers de frein arrière qui se bloquent, surtout après un lavageCertains propriétaires décrivent une roue arrière qui se bloque ou frotte juste après le lavage de la voiture, ou sans raison apparente, ce qui évoque un étrier de frein arrière grippé ; aucune campagne officielle ni presse spécialisée ne le confirme pour la Clio V.
• Gravité moyenneFréquence: RareÉlectronique et multimédiaRedémarrages de l'écran Easy Link et pannes électriques diversesDes témoignages de propriétaires de Clio V décrivent des redémarrages de l'écran multimédia Easy Link, un combiné d'instruments qui redémarre au démarrage, des feux automatiques qui s'allument sans raison et quelques cas d'appel d'urgence SOS ne fonctionnant pas ; il n'y a aucune confirmation de la presse ni du constructeur.
• Gravité moyenneFréquence: RareClimatisationDéfaillance prématurée du compresseur de climatisationPlusieurs propriétaires de Clio V décrivent une climatisation qui cesse de refroidir après très peu de kilomètres, avec dans certains cas un compresseur totalement hors service à 19 000 km ou en seulement deux mois ; aucune campagne officielle ni presse spécialisée ne le confirme.