Problèmes de BMW X1 de 2013

• N47D20 143 ch (U0/U1, 2007-2014)

  143 ch · N47D20U0, N47D20U1

  Même risque de chaîne de distribution que le reste de la gamme ; il convient de vérifier l'historique de la distribution avant l'achat.^[3][4]

  Avec prudence

• N47D20 177-184 ch (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 ch · N47D20O0, N47D20O1

  C'est la version la plus répandue du N47D20 (120d, 320d, 520d) et elle partage le même défaut de chaîne arrière documenté sur toute la famille.^[3][4]

  Avec prudence

• N47D20 204-218 ch biturbo (2007-2014)

  204–218 ch · N47D20T0, N47S1

  Étant la version la plus poussée du N47D20, la contrainte thermique supplémentaire ne réduit pas le risque connu de la chaîne de distribution arrière.^[3][4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité critiqueTrès fréquenteFréquence: Très fréquenteDistributionAllongement et rupture de la chaîne de distribution arrièreOui : le N47 place la chaîne de distribution à l'arrière du moteur, contre la boîte de vitesses, et sur une proportion très élevée d'unités — surtout celles fabriquées entre 2007 et 2009 — elle s'allonge ou casse prématurément à cause d'un tendeur insuffisant, avec un risque de détruire le moteur.Réparation (garage) : 1 590–3 000 €Apparaît vers 50 000 km
• Gravité critiqueFréquentFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets de turbulence (swirl flaps) du collecteur d'admissionOui : le collecteur d'admission du N47 comporte des volets en plastique (swirl flaps) qui, avec la suie du diesel et les années, peuvent se fissurer, se détacher et être aspirés dans le cylindre, avec un risque d'endommager gravement le piston, la culasse et les soupapes.
• Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentTurboDéfaillance du turbo et de la valve wastegateLe turbo du N47 ne casse généralement pas par usure générale, mais à cause de la défaillance de la valve wastegate, qui régule la suralimentation et peut se gripper ou se dérégler, faisant exploser la consommation de carburant ; les fuites d'huile du turbo lui-même sont aussi fréquentes.Réparation (garage) : 900–1 800 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionEncrassement ou grippage de la vanne EGROui, comme sur la plupart des diesel de sa génération : la vanne EGR du N47 se grippe ou s'encrasse de calamine, surtout sur les voitures à usage urbain, provoquant ralenti instable, à-coups et perte de puissance ; ce n'est généralement pas une panne grave si on la nettoie ou la remplace à temps.Réparation (garage) : 400–1 500 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentEmbrayageUsure du volant moteur bimasse (versions à boîte manuelle)Oui : sur les BMW N47 à boîte manuelle, le volant moteur bimasse peut s'user, surtout avec beaucoup de kilomètres en ville ou en roulant sur des rapports longs à bas régime ; les symptômes typiques sont des vibrations, un cliquetis métallique au ralenti et des à-coups au démarrage.Apparaît vers 150 000 km

• N20B20B 184 ch (135 kW, 2011-2017)

  184 ch · N20B20, N20B20B

  Elle partage avec le reste de la famille N20 le risque d'usure des patins et du tendeur de la chaîne de distribution sur les exemplaires fabriqués avant 2015.^[6]

  Avec prudence

• N20B20A 245 ch (180 kW, 2011-2017)

  245 ch · N20B20, N20B20A

  Elle partage avec le reste de la famille N20 le risque d'usure des patins et du tendeur de la chaîne de distribution sur les exemplaires fabriqués avant 2015.^[6]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité critiqueFréquentFréquence: FréquentDistributionUsure des patins et du tendeur de la chaîne de distribution (2011-2015)Oui : sur les BMW N20 fabriqués surtout entre 2011 et 2015, les patins et le tendeur de la chaîne de distribution s'usent prématurément ; si la chaîne saute des dents, elle peut désynchroniser pistons et soupapes et causer des dégâts catastrophiques. BMW a révisé la conception en 2015, sans rappel formel.Apparaît vers 129 000 km
• Gravité critiqueOccasionnelleFréquence: OccasionnelleRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique (campagne BMW aux États-Unis pour risque d'incendie)Le N20 monte une pompe à eau électrique dont le connecteur peut subir une infiltration de liquide de blow-by ; un court-circuit peut causer une surchauffe localisée et, très rarement, un incendie. BMW a rappelé 720 000 véhicules aux États-Unis en 2024, sans inclure l'Union européenne ni l'Espagne.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentLubrificationFuites d'huile au joint du cache-culbuteurs et du support de filtreOui : avec les années et les cycles de chaleur, le joint du cache-culbuteurs et celui du support ou échangeur du filtre à huile du N20 commencent à suinter ; ce n'est pas un défaut aigu mais une usure prévisible qu'il convient de surveiller avant que le niveau d'huile ne baisse trop.
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleTurboBruit de la wastegate et rupture de la durite de suralimentation en plastiqueLe turbo TwinScroll unique du N20 n'est pas en soi un point de panne fréquent, mais avec les années, un bruit ou un cliquetis de la wastegate et une perte de pression peuvent apparaître, de même que la fissuration du tube en plastique qui conduit l'air du turbo à l'intercooler, surtout avec peu d'entretien ou sur des moteurs modifiés.
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleInjectionDéfaillance de la pompe haute pression de carburant (HPFP)La pompe haute pression qui alimente l'injection directe du N20 (High Precision Injection) peut défaillir, surtout sur les exemplaires à fort kilométrage, laissant la voiture avec un démarrage difficile, des à-coups ou, au pire, dans l'impossibilité de démarrer.

• N46NB20 150-170 ch, calculateur révisé (2006-2012)

  150–170 ch · N46NB20

  Il partage avec le reste de la famille le risque d'usure de la chaîne, du Valvetronic et du VANOS ; conservant l'injection indirecte, il ne présente pas les défaillances d'injecteurs ni de capteur NOx propres au N43.^[7][8][9]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité critiqueFréquentFréquence: FréquentDistributionUsure et rupture des guides de la chaîne de distributionOui : le N43 comme le N46 peuvent voir leur chaîne de distribution s'allonger et leurs guides en plastique ainsi que leur tendeur s'user. Sur le N43, Wikipédia en anglais documente que la rupture d'un guide peut libérer des fragments qui obstruent la crépine d'huile et provoquer une avarie grave par manque de lubrification.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentAdmissionUsure du Valvetronic et des électrovannes du VANOSAvec les années, l'excentrique ou le moteur d'actionneur du Valvetronic peuvent s'user et provoquer de fortes fluctuations du ralenti ; les électrovannes du VANOS finissent aussi par défaillir, avec des symptômes proches et une perte de puissance. Selon Wikipédia en anglais, le N43B16 de 1,6 n'est pas équipé du Valvetronic.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentLubrificationFuites et consommation d'huile (couvre-culasse, pompe à vide et joints de queue de soupape)Avec les années, le joint du couvre-culasse et celui de la pompe à vide du servofrein commencent à suinter de l'huile sur le N43 et le N46 ; sur le N46 s'y ajoutent les joints de queue de soupape, qui peuvent provoquer une consommation d'huile plus notable que sur le N43.

• 1re génération (2008-2013)

  · 8HP45, 8HP55, 8HP65, 8HP70, 8HP90

  Les voitures dotées de cette première génération ont déjà environ 13 à 18 ans en 2026 ; sur la BMW Série 5 (F10), des cas documentés de mécatronique en panne et d'impossibilité d'enclencher la marche arrière existent au-delà de 120 000-130 000 km, il convient donc de vérifier l'historique d'entretien de la boîte avant d'acheter.^[11]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleÉlectroniqueDéfaillance de la mécatronique sur boîte vieillissante (parfois avec la marche arrière)Oui, mais dans une minorité de cas : des pannes documentées de la mécatronique de la ZF 8HP existent sur BMW au-delà de 120 000-130 000 km, pour un coût de 1 400 à 3 500 €, ainsi que des défaillances du calculateur ou du sélecteur électronique sur Audi et sur Land Rover.Réparation : 1 400–3 500 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentTransmissionÀ-coups et hésitations au changement de rapport, parfois avec reprogrammationOui : sur BMW, Audi, Jaguar et Alfa Romeo, il existe des témoignages d'à-coups, d'hésitations ou de passages brusques avec la ZF 8HP. Cela tient généralement à l'huile vieillissante ou à l'étalonnage de la mécatronique, et le concessionnaire le corrige souvent -pas toujours du premier coup- en reprogrammant le calculateur de la boîte.
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleLubrificationFuites d'huile par les joints ou le carter de la boîteOui : sur la BMW Série 1 et le Jaguar F-Pace, il existe des témoignages de fuites d'huile par les joints de la boîte ZF 8HP, dans un cas dès 40 000 km. Si l'on ne répare pas rapidement, la perte de pression peut accélérer l'usure interne et déboucher sur les à-coups ou la panne de mécatronique des pannes associées.Réparation (garage) : 1 000–2 000 €

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 ch · N52B30, N51B30

  Mêmes points faibles que le N52B25 ; les exemplaires antérieurs à fin 2008 peuvent avoir des poussoirs hydrauliques bruyants.^[12][13]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique en plastique du N52 se fissure ou lâche avant une pompe mécanique, et le thermostat va généralement avec elle ; il est recommandé de la changer à titre préventif vers 80 000-100 000 km.Réparation (garage) : 350–600 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile durcit avec le temps et fuit sur tous les N52 ; la fuite peut salir le moteur et endommager les pièces voisines.
• Gravité faibleFréquentFréquence: FréquentLubrificationCouvre-culasse et soupape de ventilation du carterLe couvre-culasse en plastique du N52 se fissure sous l'effet des cycles de chaleur et le système de ventilation du carter lâche, d'où sifflements, fuites et consommation d'huile.Réparation (garage) : 200–350 €

• Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayagePanne de la boîte de transfert du xDrive sur le X1 E84Selon les témoignages de fiches-auto.fr, la boîte de transfert du xDrive du X1 E84 apparaît dans 26 cas, avec des à-coups et des chocs dans la transmission entre 27 000 et 110 000 km. C'est une référence de propriétaires, pas une panne confirmée par le constructeur.Apparaît vers 27 000 km
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayageUsure prématurée de l'embrayage et du volant moteur sur le X1 à boîte manuelleSelon les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, l'embrayage est le point le plus cité du X1 E84 manuel : 48 mentions sur 315 témoignages, avec vibrations, bruit en première et usure entre 32 000 et 95 000 km. Aucune campagne officielle n'est connue.Apparaît vers 32 000 km
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleSuspensionBruits et usure de la suspension, des silentblocs et des roulements du X1 E84Selon fiches-auto.fr, la suspension, les silentblocs et les roulements totalisent 23 mentions sur 315 témoignages sur le X1 E84 : craquements, usure prématurée des pneus et bruit de roulement à partir d'environ 170 000 km.
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleÉlectronique et multimédiaDéfaillances de l'iDrive, du GPS et des modules électroniques du X1 E84Selon fiches-auto.fr, l'électronique du X1 E84 totalise 21 mentions sur 315 témoignages : iDrive qui se bloque, GPS défaillant, messages au tableau de bord et pannes dues à des entrées d'eau. Aucune campagne officielle n'est connue.