Problèmes de BMW Serie 1 de 2011

• N47D20 116 ch (K0/K1, 2007-2014)

  116 ch · N47D20K0, N47D20K1

  Elle partage avec le reste de la famille N47 le défaut de la chaîne de distribution arrière ; elle n'est recommandable qu'avec un historique d'entretien et de distribution bien documenté.^[2][4]

  Avec prudence

• N47D20 143 ch (U0/U1, 2007-2014)

  143 ch · N47D20U0, N47D20U1

  Même risque de chaîne de distribution que le reste de la gamme ; il convient de vérifier l'historique de la distribution avant l'achat.^[2][4]

  Avec prudence

• N47D20 177-184 ch (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 ch · N47D20O0, N47D20O1

  C'est la version la plus répandue du N47D20 (120d, 320d, 520d) et elle partage le même défaut de chaîne arrière documenté sur toute la famille.^[2][4]

  Avec prudence

• N47D20 204-218 ch biturbo (2007-2014)

  204–218 ch · N47D20T0, N47S1

  Étant la version la plus poussée du N47D20, la contrainte thermique supplémentaire ne réduit pas le risque connu de la chaîne de distribution arrière.^[2][4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité critiqueTrès fréquenteFréquence: Très fréquenteDistributionAllongement et rupture de la chaîne de distribution arrièreOui : le N47 place la chaîne de distribution à l'arrière du moteur, contre la boîte de vitesses, et sur une proportion très élevée d'unités — surtout celles fabriquées entre 2007 et 2009 — elle s'allonge ou casse prématurément à cause d'un tendeur insuffisant, avec un risque de détruire le moteur.Réparation (garage) : 1 590–3 000 €Apparaît vers 50 000 km
• Gravité critiqueFréquentFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets de turbulence (swirl flaps) du collecteur d'admissionOui : le collecteur d'admission du N47 comporte des volets en plastique (swirl flaps) qui, avec la suie du diesel et les années, peuvent se fissurer, se détacher et être aspirés dans le cylindre, avec un risque d'endommager gravement le piston, la culasse et les soupapes.
• Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentTurboDéfaillance du turbo et de la valve wastegateLe turbo du N47 ne casse généralement pas par usure générale, mais à cause de la défaillance de la valve wastegate, qui régule la suralimentation et peut se gripper ou se dérégler, faisant exploser la consommation de carburant ; les fuites d'huile du turbo lui-même sont aussi fréquentes.Réparation (garage) : 900–1 800 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionEncrassement ou grippage de la vanne EGROui, comme sur la plupart des diesel de sa génération : la vanne EGR du N47 se grippe ou s'encrasse de calamine, surtout sur les voitures à usage urbain, provoquant ralenti instable, à-coups et perte de puissance ; ce n'est généralement pas une panne grave si on la nettoie ou la remplace à temps.Réparation (garage) : 400–1 500 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentEmbrayageUsure du volant moteur bimasse (versions à boîte manuelle)Oui : sur les BMW N47 à boîte manuelle, le volant moteur bimasse peut s'user, surtout avec beaucoup de kilomètres en ville ou en roulant sur des rapports longs à bas régime ; les symptômes typiques sont des vibrations, un cliquetis métallique au ralenti et des à-coups au démarrage.Apparaît vers 150 000 km

• N46NB20 150-170 ch, calculateur révisé (2006-2012)

  150–170 ch · N46NB20

  Il partage avec le reste de la famille le risque d'usure de la chaîne, du Valvetronic et du VANOS ; conservant l'injection indirecte, il ne présente pas les défaillances d'injecteurs ni de capteur NOx propres au N43.^[6][7][8]

  Avec prudence

• N43B16 121 ch, 1,6 litre (2007-2011)

  121 ch · N43B16

  Elle partage le risque d'usure de la chaîne de distribution et, du fait de son injection directe, les défaillances documentées des injecteurs, des bobines et du capteur NOx ; n'ayant pas de Valvetronic selon Wikipédia en anglais, elle n'est pas concernée par cette usure précise, mais bien par celle des électrovannes VANOS.^[6][9]

  Avec prudence

• N43B20 121-168 ch, 2,0 litres (2007-2013)

  121–168 ch · N43B20

  Elle cumule tous les risques documentés de la famille : usure de la chaîne de distribution, du Valvetronic et du VANOS et, du fait de son injection directe, défaillances des injecteurs, des bobines d'allumage et du capteur NOx.^[6][9]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité critiqueFréquentFréquence: FréquentDistributionUsure et rupture des guides de la chaîne de distributionOui : le N43 comme le N46 peuvent voir leur chaîne de distribution s'allonger et leurs guides en plastique ainsi que leur tendeur s'user. Sur le N43, Wikipédia en anglais documente que la rupture d'un guide peut libérer des fragments qui obstruent la crépine d'huile et provoquer une avarie grave par manque de lubrification.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentInjectionDéfaillances des injecteurs, des bobines d'allumage et du capteur NOx (N43)Sur le BMW N43, à injection directe, des défaillances ont été documentées au niveau des injecteurs, des bobines d'allumage (surtout sur les unités de 2007-2008, aujourd'hui rares après une action de service de BMW) et du capteur NOx lié à sa combustion pauvre. Le N46, à injection indirecte, n'a pas ce capteur et ne souffre pas de ces défaillances.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentAdmissionUsure du Valvetronic et des électrovannes du VANOSAvec les années, l'excentrique ou le moteur d'actionneur du Valvetronic peuvent s'user et provoquer de fortes fluctuations du ralenti ; les électrovannes du VANOS finissent aussi par défaillir, avec des symptômes proches et une perte de puissance. Selon Wikipédia en anglais, le N43B16 de 1,6 n'est pas équipé du Valvetronic.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentLubrificationFuites et consommation d'huile (couvre-culasse, pompe à vide et joints de queue de soupape)Avec les années, le joint du couvre-culasse et celui de la pompe à vide du servofrein commencent à suinter de l'huile sur le N43 et le N46 ; sur le N46 s'y ajoutent les joints de queue de soupape, qui peuvent provoquer une consommation d'huile plus notable que sur le N43.

• N55B30M0 302 ch (2009-2018)

  302 ch · N55B30M0

  Plus simple que le N54 (un turbo et des injecteurs à solénoïde), mais il conserve les fuites d'huile au niveau du support de filtre et la pompe à eau électrique ; il convient de vérifier les deux.^[10][11][12]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentTurboBruit et défaillance des soupapes wastegate du turboSur le N54, les tringles des wastegates prennent du jeu et produisent un cliquetis métallique ; avec le temps, elles font baisser la pression de suralimentation. Sur le N55, c'est l'actionneur électrique qui lâche.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique du N54 et du N55 lâche sans prévenir, vers 100 000-150 000 km, et se change généralement avec le thermostat. Si l'on n'intervient pas, le moteur surchauffe.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile du N54 et du N55 fuit en vieillissant ; l'huile peut tomber sur la courroie d'accessoires, et il y a aussi des fuites au niveau du couvre-culasse.

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 ch · N52B25

  Moteur considéré comme très fiable pour une BMW, mais avec des points faibles connus (pompe à eau, joints d'huile, couvre-culasse) qu'il vaut mieux voir déjà traités.^[13][15]

  Avec prudence

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 ch · N52B30, N51B30

  Mêmes points faibles que le N52B25 ; les exemplaires antérieurs à fin 2008 peuvent avoir des poussoirs hydrauliques bruyants.^[13][15]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique en plastique du N52 se fissure ou lâche avant une pompe mécanique, et le thermostat va généralement avec elle ; il est recommandé de la changer à titre préventif vers 80 000-100 000 km.Réparation (garage) : 350–600 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile durcit avec le temps et fuit sur tous les N52 ; la fuite peut salir le moteur et endommager les pièces voisines.
• Gravité faibleFréquentFréquence: FréquentLubrificationCouvre-culasse et soupape de ventilation du carterLe couvre-culasse en plastique du N52 se fissure sous l'effet des cycles de chaleur et le système de ventilation du carter lâche, d'où sifflements, fuites et consommation d'huile.Réparation (garage) : 200–350 €

• Gravité critiqueOccasionnelleFréquence: OccasionnelleAirbags et sécuritéRisque de rupture du générateur de gaz de l'airbag conducteur (Takata)Oui : la Série 1 E87 fait partie de la campagne européenne de BMW sur le générateur de gaz Takata de l'airbag conducteur, dont le propergol chimique peut se dégrader avec le temps et, si l'airbag se déclenche, projeter des fragments susceptibles de blesser les occupants.
• Gravité critiqueOccasionnelleFréquence: OccasionnelleDirectionDéfaillance du calculateur de la direction assistée électrique (EPS) avec perte d'assistanceBMW a rappelé des Série 1 E87 équipées de la direction assistée électrique (EPS) : un défaut de l'électronique de commande peut provoquer la perte soudaine de l'assistance de direction, selon une campagne du KBA allemand relevée par gebrauchtwagenberater.de.
• Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleSystème électriqueBranchement positif de la batterie desserré, avec risque de surchauffe et d'incendieGebrauchtwagenberater.de documente une campagne du KBA pour la Série 1 E87 concernant un défaut du branchement positif de la batterie, qui peut se desserrer et provoquer une défaillance de l'électronique du véhicule, avec risque d'incendie.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentSuspensionRupture de ressorts de suspension et usure des silentblocs du train avantLe TÜV-Report allemand, cité par gebrauchtwagenberater.de, signale que sur l'E87 les ressorts de suspension cassent assez souvent ; fiches-auto.fr ajoute des vibrations du train avant et des silentblocs usés parmi les témoignages de propriétaires.Réparation (garage) : 400–750 €
• Gravité élevéeRareFréquence: RareFreinsPanne du module ABS/DSCfiches-auto.fr documente un cas de bloc ABS/DSC en panne sur une Série 1 E87 à 75 000 km, avec un coût de réparation de 2 100 €, qui allume les voyants ABS et de contrôle de stabilité.Réparation (garage) : 2 100 €