Problèmes de Audi A1 de 2017

• DSG7 DQ200 0CW (depuis 2013)

  · 0CW

  Elle améliore la fiabilité de la 0AM mais n'élimine pas ses points faibles de conception : c'est toujours la même famille d'embrayage à sec et de mécatronique, il convient donc d'appliquer les mêmes vérifications (historique, codes de défaut enregistrés, essai routier) avant d'acheter.^[1][4][5]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2017

• Gravité élevéeTrès fréquenteFréquence: Très fréquenteÉlectroniqueDéfaillance de la mécatronique : accumulateur de pression, pompe et boîtier fissuréOui : la mécatronique est le point faible le plus cité de la DQ200. Son accumulateur de pression et sa pompe hydraulique peuvent défaillir à cause d'un défaut de conception du boîtier, avec des messages de panne, un mode dégradé ou une perte de traction ; Volkswagen a reconnu le problème par des actions de service et des mises à jour logicielles.Réparation (garage) : 600–2 200 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentEmbrayageUsure prématurée de l'embrayage à sec et à-coups en roulantOui : l'embrayage à sec de la DQ200 s'use plus vite qu'un embrayage humide, surtout en circulation urbaine avec arrêts et redémarrages. Il s'annonce par des à-coups ou des secousses au démarrage, des patinages à l'accélération et, dans les cas avancés, une odeur de brûlé ; les spécialistes situent sa durée de vie entre 120 000 et 180 000 km selon l'usage.Réparation (garage) : 500–1 100 €Apparaît vers 120 000 km

• 1.4 TDI common rail EA288 (2014-2019)

  75–90 ch · CUSB, CUTB

  Les sources consultées situent le scandale des émissions sur les moteurs EA189 ; nous n'avons trouvé aucun indice que cette génération EA288 du 1.4 TDI soit visée de la même façon. Les principaux points à surveiller sont la courroie de distribution, le turbo, l'EGR et le filtre à particules.^[7][8]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2017

• Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleDistributionCourroie de distribution et pompe à eauLe 1.4 TDI entraîne la distribution par courroie crantée ; sur la génération à injecteurs-pompes, cette courroie et son arbre à cames actionnent aussi les injecteurs-pompes. Il convient de changer la pompe à eau en même temps que le kit : si elle se grippe avant, elle peut entraîner la courroie, avec un risque de rupture et de dégâts graves.Réparation (garage) : 400–700 €
• Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleTurboTurbo défaillant : perte de puissance, sifflements ou fuméeLe turbo du 1.4 TDI peut se gripper à cause de la calamine ou s'user au niveau de l'arbre avec le temps. Le moteur perd de la force, siffle ou rejette une fumée bleutée, et son remplacement tourne autour de 1 000 € s'il n'y a pas de dégâts supplémentaires sur d'autres pièces.Réparation (garage) : 1 000 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules (FAP/DPF) colmatéSur les versions à filtre à particules -les dernières BlueMotion/Ecomotive de la génération à injecteurs-pompes et toute la génération EA288-, l'usage urbain en trajets courts empêche le filtre de se régénérer et il se sature de suie. Le voyant du FAP s'allume et, si on l'ignore, la voiture peut perdre de la puissance.Réparation (garage) : 500–2 000 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée par la calamineLa vanne EGR accumule de la calamine, surtout sur les trajets urbains courts, jusqu'à se gripper et ne plus fermer ou ouvrir avec précision. Le moteur perd de la puissance et a des à-coups ; la nettoyer coûte nettement moins cher que la remplacer.Réparation (garage) : 100–1 000 €

• 1.6 TDI EA288 (depuis 2012)

  80–120 ch · DGTC, CLHB, CXXA, DDYB, CLHA, CXXB, DBKA, CRKB, DDYA, DGTE, DCXA, DCZA

  Les sources consultées sur le dieselgate se concentrent sur les moteurs EA189 ; nous n'avons trouvé aucun indice que l'EA288 soit visé de la même manière. Le point principal à surveiller est que la courroie de distribution et la pompe à eau aient été remplacées à temps.^[7][11]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2017

• Gravité élevéeOccasionnelleFréquence: OccasionnelleDistributionCourroie de distribution et pompe à eauLe 1.6 TDI entraîne sa distribution avec une courroie crantée. Il est d'usage de changer la pompe à eau en même temps que le kit : si la pompe se grippe avant, elle peut entraîner la courroie, avec un risque de rupture et de graves dégâts à la culasse.Réparation (garage) : 400–1 500 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée par la calamineLa vanne EGR accumule de la calamine, surtout lors de petits trajets urbains, jusqu'à se gripper et ne plus fermer ou s'ouvrir avec précision. Le moteur perd de la puissance et présente des à-coups ; la nettoyer coûte nettement moins cher que la remplacer.Réparation (garage) : 100–1 000 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules (FAP/DPF) colmatéEn usage urbain et sur petits trajets, le filtre à particules n'achève pas sa régénération et se sature de suie. Le voyant du FAP s'allume et, si on l'ignore, la voiture peut passer en mode dégradé avec perte de puissance.Réparation (garage) : 200–3 000 €

• 1.4 TSI twincharger révisé 160-185 ch (EA111, CTHD/CTHE/CTHG, depuis 2012)

  160–185 ch · CTHD, CTHE, CTHG

  Elle corrige le point faible des pistons de la version précédente, mais conserve la distribution par chaîne EA111 et la complexité du compresseur : il faut vérifier le bruit à froid et la consommation d'huile.^[13][14]

  Avec prudence

• 1.4 TSI 122/125 ch (EA111, CAXA/CAXC, depuis 2007)

  122–125 ch · CAXA, CAXC

  Elle est plus simple que le twincharger, mais partage la distribution par chaîne de l'EA111 : il faut écouter le démarrage à froid et vérifier l'historique avant d'acheter.^[14][15]

  Avec prudence

• 1.4 TSI 122-150 ch (EA211, dont ACT/COD ; CMBA, CXSA, CZCA, CHPA, CPTA, CZDA, CZEA…, depuis 2012)

  122–150 ch · CMBA, CXSA, CZCA, CPVA, CHPA, CPTA, CZDA, CZEA

  Sans la chaîne ni les pistons problématiques de l'EA111. Sa panne la plus répétée est la fuite de la pompe à eau, qui se répare sans conséquences si elle est détectée à temps.^[16][17]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2017

• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentRefroidissementFuite de la pompe à eau et du boîtier de thermostat (EA211)Sur les 1.2 et 1.4 TSI EA211, la pompe à eau est intégrée au boîtier de thermostat, en plastique ; avec les années, elle peut se fissurer ou perdre son étanchéité et le moteur perd peu à peu du liquide de refroidissement. Détectée à temps, elle n'endommage pas le moteur.Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleTurboPanne de l'actionneur de la wastegate du turboL'actionneur électrique qui régule la pression du turbo (wastegate) peut se gripper ou tomber en panne sur le 1.2 TSI et les EA211 : la voiture allume le voyant EPC et passe en mode dégradé. Parfois, l'actionneur seul suffit ; si la soupape est endommagée, on change le turbo.

• 1.0 TSI EA211 (CHZ, DKL, DKR ; à partir de 2014)

  82–115 ch · CHZA, CHZB, CHZC, CHZD, CHZE, CHZJ, CHZK, DKLA, DKLB, DKLC, DKLD, DKRA, DKRB, DKRC, DKRD, DKRE, DKRF

  Aucune panne grave systématique n'est documentée et des parcours de 200 000 km sans problème sont cités. Sur les unités de 2018–2020, il suffit de vérifier que le rappel des injecteurs a bien été effectué.^[16][19][20]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2017

• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleRefroidissementFuites de liquide de refroidissement au module de pompe à eau et thermostatSur l'EA211, la pompe à eau et le boîtier de thermostat forment un module en plastique qui, avec les années, peut se fissurer ou perdre son étanchéité et provoquer une perte lente de liquide de refroidissement. Il faut surveiller le niveau : ignorée, la fuite peut finir en surchauffe.
• Gravité faibleOccasionnelleFréquence: OccasionnelleAdmissionCalamine sur les soupapes d'admissionComme tout moteur à injection directe, les 1.0 et 1.5 TSI peuvent accumuler de la calamine sur les soupapes et les conduits d'admission, surtout en usage urbain. Elle se remarque généralement entre 80 000 et 120 000 km par une perte de puissance, un fonctionnement irrégulier et une surconsommation.Apparaît vers 80 000 km

• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleSuspensionBruits et usure de la suspension : silentblocs, bras, rotules et ressortsfiches-auto.fr recense 11 cas de bruits de suspension sur l'A1 : silentblocs, amortisseurs, rotules et même un ressort avant cassé à 89 000 km ; un cas a nécessité un kit de bras à environ 93 000 km.
• Gravité moyenneRareFréquence: RareClimatisationPannes du compresseur, du condenseur et du circuit de climatisationfiches-auto.fr recense 5 cas de climatisation sur l'A1 : remplacement du compresseur à 60 000 km, panne du condenseur et sifflements persistants qui n'ont pas été résolus malgré plusieurs passages en concession.
• Gravité faibleOccasionnelleFréquence: OccasionnelleÉlectronique et multimédiaPannes électroniques : combiné d'instruments, capteurs, aides à la conduite et système MMIfiches-auto.fr recense 13 cas de pannes électroniques sur l'A1 : panne de l'électronique centrale à 30 000 km, blocage du système MMI et un servomoteur de désembuage du pare-brise réparé pour 870 euros dans un témoignage.
• Gravité faibleOccasionnelleFréquence: OccasionnelleSystème électriqueLève-vitres électriques qui se bloquent ou ne répondent pasL'A1 cumule 9 cas de problèmes de lève-vitres ou de mécanismes de portes sur fiches-auto.fr : vitres qui collent aux joints, commandes qui ne répondent pas, moteurs usés ou faisceaux endommagés.
• Gravité faibleOccasionnelleFréquence: OccasionnelleCarrosserie et habitacleTrappe de réservoir de carburant qui se bloquefiches-auto.fr cite 7 cas de trappe de réservoir de l'A1 bloquée (y compris dès la livraison, à 5 000 km) ou qui demande plusieurs pressions pour s'ouvrir, et la qualifie de défaut récurrent sur ces modèles.