Problemas do Renault Clio de 2005

• 1.5 dCi Euro 3 (65, 80/82 e 100 CV, 2001-2005)

  65–100 cv · K9K 700, K9K 702, K9K 704, K9K 706, K9K 710, K9K 722

  O de 100 CV acumula todos os problemas conhecidos do motor (EGR, bomba Delphi que gera limalhas e casquilhos de biela) e o fiches-auto considera arriscada a sua compra; o Caradisiac recomenda preferir os Scénic II posteriores a 2006.^[1][3]

  Evitar

• 1.5 dCi Euro 4 (68/70, 85/86 e 105/106 CV, 2005-2010)

  68–106 cv · K9K 712, K9K 714, K9K 728, K9K 732, K9K 764, K9K 766, K9K 772, K9K 792, K9K 796, K9K 802, K9K 830

  Comprável com historial de manutenção completo e registo das reparações: o de 85 CV arrasta a bomba Delphi, e o de 105 CV soma casquilhos de biela, volante bimassa e, nos Mégane III e Scénic III até finais de 2010, risco de rutura da correia.^[1][4][5][6]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2005

• Gravidade críticaFrequência: FrequenteLubrificaçãoDesgaste e gripagem dos casquilhos de bielaOs 1.5 dCi Euro 3 e Euro 4 (2001-2010 aprox.), sobretudo os de 100 e 105/106 CV, têm casquilhos de biela frágeis que podem gripar e destruir o motor. A Renault chegou a pagar até 90 % da reparação, com um limite de 7 anos e 180.000 km.
• Gravidade críticaFrequência: OcasionalDistribuiçãoRutura prematura da correia de distribuiçãoNos 1.5 dCi de 85, 105 e 110 CV fabricados até finais de 2010, sobretudo nos Mégane III e Scénic III, a correia de distribuição podia partir-se antes do tempo, por vezes antes de 50.000 km, e avariar o motor. A Renault abriu uma ação de oficina em 2013.
• Gravidade altaFrequência: OcasionalInjeçãoBomba de alta pressão Delphi que solta limalhas e danifica a injeçãoNos primeiros 1.5 dCi (até 2010 aprox.), sobretudo nas versões com injeção Delphi de 65, 70 e 85 CV, a bomba de alta pressão pode soltar limalhas de ferro que contaminam todo o circuito e destroem os injetores. É preciso substituir bomba, injetores e rampa.Aparece por volta de 60 000 km
• Gravidade altaFrequência: OcasionalTurboRutura prematura do turbo e manguitos de admissão que se soltamO turbo do 1.5 dCi de 105 e 110 CV pode falhar antes do tempo: o Caradisiac documenta-o em Clio III, Scénic III e Qashqai II, por vezes antes de 80.000 km. Mais habitual e barato é um manguito de admissão do turbo soltar-se ou rebentar e o motor perder potência.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoObstrução da válvula EGR nos primeiros 1.5 dCiA válvula EGR suja-se e falha com frequência nos 1.5 dCi de 65, 80 e 100 CV anteriores a 2007; nas versões posteriores é muito menos habitual. Muitas vezes basta limpá-la.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalEmbraiagemRutura prematura do volante bimassa e falhas de embraiagemOs 1.5 dCi de 105 e 110 CV podem partir o volante bimassa antes do tempo, por vezes antes de 40.000 km. Avisa com vibrações em ralenti e ruídos metálicos, e obriga a substituir o conjunto de embraiagem e volante.Reparação (oficina): 700–1 300 €
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalInjeçãoFalhas de injetores e das suas juntasOs injetores do 1.5 dCi, ou as suas juntas, podem falhar antes do tempo, sobretudo no de 110 CV, com funcionamento irregular, solavancos ou arranque difícil. Costuma bastar substituir o injetor afetado; o Caradisiac ainda regista casos em Kadjar e Duster II.

• 1.4 16V 75-100 CV (K4J, 1999-2012)

  75–100 cv · K4J

  Partilha com o K4M o ponto fraco das bobinas de ignição: o fiches-auto.fr documenta falhas em 52 % dos testemunhos do Renault Clio II (33 de 64) e em 30 % do Clio III (9 de 30), além de casos isolados de sensor da cambota e de rutura da correia de distribuição.^[7][8]

  Com precaução

• 1.6 16V 110-135 CV com variador de fase (K4M, 1998-2020)

  110–135 cv · K4M

  É a versão com mais avarias documentadas da família: bobinas de ignição em aproximadamente um em cada quatro testemunhos do Mégane II e do Scénic II, sensor de posição da cambota recorrente em quase todas as gerações consultadas, e um caso de rutura da correia de distribuição com contacto entre válvulas e pistão no Laguna II.^[9][10][11]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2005

• Gravidade médiaFrequência: Muito frequenteIgniçãoFalha das bobinas de igniçãoAs bobinas de ignição individuais são a avaria mais citada do K4J/K4M nas versões europeias da Renault: falham com frequência e provocam solavancos, perda de potência e a luz do motor acesa. É uma peça elétrica barata de substituir, não um dano interno do motor.Aparece por volta de 30 000 km
• Gravidade altaFrequência: OcasionalDistribuiçãoRutura ou falha prematura da correia de distribuiçãoA correia de distribuição do K4J/K4M é do tipo seco (não em banho de óleo), mas várias fontes documentam roturas antes de atingir uma quilometragem elevada, incluindo um caso no Renault Laguna II com contacto entre válvulas e pistão. Respeitar o intervalo de substituição é a melhor prevenção.Aparece por volta de 89 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteEletrónicaFalha do sensor de posição da cambotaO sensor de posição da cambota (capteur PMH) aparece de forma recorrente nas fontes de fiabilidade de quase todas as gerações com este motor, com arranque difícil a frio, o motor a ir abaixo ou o carro a parar de surpresa. É uma peça barata, mas a falha pode deixá-lo em apuros.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalDistribuiçãoFalha do variador de fase (polia dephaser)As versões com variador de fase do K4M podem apresentar uma falha da polia do variador (déphaseur): ralenti instável, arranque a frio difícil e um batimento metálico ao arrancar. É uma minoria dos casos documentados, mas repete-se em várias gerações diferentes.
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalAnticontaminaçãoSondas lambda com defeito no 1.6 16V (K4M)O 1.6 16V K4M (Mégane I, Scénic I, Dacia Duster I) tem sondas lambda documentadas que falham de forma ocasional e acendem a luz do motor. Substituem-se sem mexer no motor e não é uma avaria grave.
• Gravidade baixaFrequência: RaraLubrificaçãoConsumo de óleo (sem padrão documentado neste motor)Ao contrário de muitos motores turbo modernos, as fontes consultadas para o K4J/K4M não descrevem um padrão de consumo excessivo de óleo em nenhum dos carros nem versões cobertos por esta ficha.

• 1.4 8V 75 CV (K7J, 1995-2012)

  75 cv · K7J

  É um motor mecanicamente simples e sem consumo de óleo documentado, mas várias fontes citam de forma recorrente o sensor de posição da cambota, a junta da cabeça do motor numa minoria de casos e, com menor frequência do que na versão de 16 válvulas do mesmo bloco, as bobines de ignição.^{[7][12][13][14]}

  Com precaução

• 1.6 8V 90 CV (K7M, 1995-2012)

  90 cv · K7M

  Partilha com o K7J o sensor da cambota e a junta da cabeça do motor como avarias mais citadas, com casos documentados no Clio II e no Dacia Logan I; as bobines de ignição surgem numa proporção de testemunhos semelhante ou inferior à do 1.4.^[7][13]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2005

• Gravidade altaFrequência: OcasionalDistribuiçãoRutura ou falha da correia de distribuiçãoA correia de distribuição do K7J/K7M é do tipo seco, mas várias fontes documentam roturas ou falhas antes de uma quilometragem muito elevada, incluindo um caso no Renault Mégane I com contacto entre a correia partida e as válvulas. Respeitar o intervalo de substituição é a melhor prevenção.
• Gravidade altaFrequência: OcasionalCabeça e blocoJunta da cabeça do motor (e, em alguns casos, a própria cabeça)A junta da cabeça do motor surge de forma recorrente, numa minoria dos testemunhos, nas fontes de fiabilidade de vários modelos com este motor; no Dacia Sandero I há ainda casos em que a cabeça completa foi substituída ao abrigo da garantia. Não há um padrão de consumo de óleo associado a este motor.Aparece por volta de 60 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteEletrónicaFalha do sensor de posição da cambota (PMH)O sensor de posição da cambota (capteur PMH) surge de forma recorrente nas fontes de fiabilidade do Clio II, do Kangoo I e do Dacia Logan I com este motor, com arranque difícil a frio ou o motor a cortar como sintomas principais. É uma peça barata, mas a falha pode deixá-lo parado.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalIgniçãoFalha das bobines de igniçãoAs bobines de ignição falham numa minoria dos testemunhos do Clio II e do Dacia Sandero I com este motor, numa proporção bastante menor do que na evolução de 16 válvulas do mesmo bloco. Provocam solavancos e a luz do motor acesa, mas não danificam o motor.

• 1.2 16v 75/76 (D4F, 2001-2020)

  75–76 cv · D4F 706, D4F 712, D4F 714, D4F 722, D4F 728, D4F 772, D4F 780

  É a versão com mais dados disponíveis e, no conjunto, boa fama: as fichas de fiabilidade do Clio II, do Clio III, do Kangoo I, do Sandero I e II e do Logan I e II não documentam avarias catastróficas nem consumo de óleo; as ocorrências mais repetidas (bobinas, sensores) têm custo contido, e o Caradisiac classifica a fiabilidade do Twingo II com este motor de «excelente».^{[7][8][12][13][14][17][18][19]}

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Avarias que afetam as unidades de 2005

• Gravidade altaFrequência: OcasionalCabeça e blocoJunta da cabeça danificada e perda de líquido de refrigeraçãoNas unidades com mais quilómetros do 1.2 16V documentam-se casos de junta da cabeça danificada, com perda de líquido de refrigeração e risco de sobreaquecimento; aparece no Clio II, no Kangoo I e no Dacia Sandero I, mas não nas fichas do Clio III nem da segunda geração do Logan e do Sandero.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteIgniçãoFalha das bobinas de ignição (falhas de ignição, luz do motor)A bobina de ignição é a avaria de motor que mais se repete no 1.2 16v: aparece de forma independente no Renault Clio II e no Clio III, com falhas de ignição, solavancos ou a luz do motor acesa.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalEletrónicaFalhas de sondas e sensores (posição da cambota, borboleta)O 1.2 16V pode falhar por sondas ou sensores concretos — sobretudo o sensor de posição da cambota (captor PMH) e o corpo da borboleta —, com a luz do motor acesa ou dificuldade em arrancar. Documentado no Clio II, no Clio III e no Kangoo I.
• Gravidade médiaFrequência: RaraDistribuiçãoCorreia de distribuição: manutenção preventiva e algum caso de falhaO 1.2 16v monta correia de distribuição (não corrente), uma peça de desgaste que tem de ser mudada por manutenção preventiva. Os casos de falha documentados são minoritários: menos de 4% das opiniões analisadas no Clio II e no Clio III.
• Gravidade baixaFrequência: RaraLubrificaçãoConsumo de óleo (sem padrão documentado neste motor)Ao contrário de outros motores pequenos turbo de injeção direta, as fichas de fiabilidade consultadas para o 1.2 16v (Clio II e III, Kangoo I, Twingo II, Logan I e II, Sandero I e II) não documentam um padrão de consumo excessivo de óleo.

• DP0 (Renault)

  · DP0

  Partilha o mesmo desenho de base que a AL4, com as mesmas dúvidas: é uma caixa descontinuada há anos e, sem documentação específica de avarias próprias, convém verificar o historial de manutenção antes de comprar.^[21][22]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2005

• Gravidade altaFrequência: OcasionalTransmissãoÓleo degradado: mudanças bruscas, patinagem e sobreaquecimentoSim: como em qualquer caixa automática, se o óleo da AL4/DP0 se degradar ou baixar de nível surgem mudanças bruscas, patinagem e sobreaquecimento. Não encontrámos um intervalo de mudança específico da PSA ou da Renault, mas várias fontes recomendam verificá-lo mesmo que o fabricante não o indique como necessário.
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalTransmissãoSolavanco ou pancada seca ao engrenar uma mudança estando paradoÉ um sintoma descrito de forma genérica para caixas automáticas com o óleo degradado: uma sacudidela ou uma pancada mais seca do que o normal ao passar de estacionamento ou ponto morto para uma mudança, sobretudo a frio. Não encontrámos fontes que confirmem se a AL4/DP0 o sofre mais do que outras caixas da sua época.

• 2.0 16v atmosférico 135-197 CV (F4R)

  135–197 cv · F4R

  As fontes apontam a polia do variador de fase (por volta dos 120.000 km) e exigem que a substituição da distribuição esteja documentada.^[9][24]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2005

• Gravidade críticaFrequência: RaraDistribuiçãoRutura da correia de distribuição por manutenção em atrasoSe não for substituída a tempo, a correia de distribuição do F4R/F4RT pode partir-se e destruir o motor. A evo e a Octane recomendam verificar a substituição documentada antes de comprar um Mégane RS.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalDistribuiçãoPolia do variador de fase da árvore de cames defeituosaNo F4R 2.0 16v, a polia do variador de fase pode degradar-se e provocar um ruído metálico, como o de um diesel, ao ralenti ou com o motor quente. As fontes situam-no por volta dos 120.000 km no Mégane II; a substituição é cara se for feita com o kit de distribuição.

• Gravidade médiaFrequência: FrequenteSistema elétricoFalhas dos elevadores elétricos dos vidros e do fecho centralizadoNo Clio II, os cabos, guias e motores dos elevadores elétricos dos vidros desgastam-se e a humidade oxida os conectores, o que também pode afetar o fecho centralizado e as luzes traseiras por massas defeituosas.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalTravõesBloqueio dos travões traseiros de tambor e fugas nos cilindrosNo Clio II, os travões traseiros de tambor podem bloquear ou as maxilas descolar-se, e os cilindros de roda têm fugas que deixam uma roda a travar de forma permanente, com sobreaquecimento e maior consumo.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalDireçãoFugas e folga na direção assistidaA direção assistida do Clio II pode perder pressão por uma fuga na bomba, na mangueira ou na cremalheira, o que endurece as manobras, além de folga nas rótulas axiais e de direção.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalCaixa de velocidades e embraiagemDesgaste da caixa de velocidades manual e da embraiagemA caixa de velocidades manual do Clio II pode endurecer e fazer ruído por desgaste de rolamentos e sincronizadores, enquanto a embraiagem patina ou não desembraia por completo quando o cabo ou o mecanismo se fadigam.
• Gravidade baixaFrequência: FrequenteFaróis e luzesOpacidade e amarelecimento dos faróis dianteirosO plástico de policarbonato dos faróis dianteiros do Clio II torna-se opaco e amarelado com os anos, reduz a difusão da luz e pode acabar por dar problemas na inspeção periódica (ITV em Espanha).