Problemas do Kia Ceed de 2019

• Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 CV, sem mild hybrid, desde 2018)

  115–136 cv · D4FE

  Os guias de compra alemães não lhe atribuem pontos fracos típicos além do desgaste normal de um diesel (EGR, FAP, turbo, injetores) a partir de quilometragens elevadas ou de uso muito urbano, e a análise das inspeções técnicas do Kia Ceed também não aponta este motor como um ponto problemático próprio.^[1][3]

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• Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 CV, desde cerca de 2019)

  136 cv · D4FE

  Partilha a boa fama do Smartstream sem mild hybrid, mas acrescenta uma falha específica e grave: o tensor da correia do MHSG pode gripar e, ao forçar a polia da cambota, cortar o seu pino de fixação e dessincronizar o motor. Antes de comprar, convém verificar se a oficina aplicou a revisão do tensor e o novo binário de aperto.^[2][4]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2019

• Gravidade críticaFrequência: FrequenteDistribuiçãoFalha do tensor da correia do MHSG e da roda dentada da cambota (mild hybrid 48V)Na versão mild hybrid de 48V, o tensor da correia do gerador-motor de arranque (MHSG) pode gripar; a correia patina ou parte-se e a sobrecarga pode cortar o pino que fixa a polia à cambota, dessincronizando o motor e provocando o choque entre pistões e válvulas.
• Gravidade altaFrequência: OcasionalInjeçãoRegulador de pressão de combustível e injetores sensíveis à qualidade do gasóleoO regulador de pressão da rampa comum pode gripar e purgar demasiado combustível, o que dificulta o arranque; o sistema trabalha a uma pressão elevada (cerca de 1.600 bar) que o torna sensível a um gasóleo de má qualidade, e os injetores precisam de uma codificação individual se forem substituídos.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoVálvula EGR obstruída por carvãoComo na maioria dos diesel da sua época, a válvula EGR do 1.6 CRDi acumula carvão com o uso urbano e a frio, sobretudo a partir dos 80.000 km, e provoca solavancos ao acelerar entre 1.500 e 2.500 rpm e o acendimento da luz de avaria do motor.Reparação (oficina): 200–450 €
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoFiltro de partículas (FAP/DPF) obstruído em uso urbanoEm carros usados sobretudo em trajetos urbanos curtos (menos de 15 km), o filtro de partículas não chega a completar o seu ciclo de regeneração e satura-se de fuligem, o que acende a luz do FAP e reduz a potência do motor.Reparação (oficina): 300–1 800 €

• 7DCT D7UF1 (binário alto, até 265 Nm; 1.6 T-GDi e 1.6/1.7 CRDi)

  136–204 cv · D7UF1

  É a variante com mais queixas documentadas de solavancos, patinagem e, nos casos mais graves, rotura total, sobretudo na combinação com o diesel 1.7 CRDi; só é recomendável se se verificar um teste de condução longo e o historial de revisões da caixa.^[6][7]

  Com precaução

• 7DCT D7GF1 (binário baixo, cerca de 172 Nm; 1.0 T-GDi de acesso)

  100–120 cv · D7GF1

  Tem menos queixas documentadas do que a variante de maior binário, mas partilha o mesmo desenho de embraiagem a seco e de mecatrónica, e a Hyundai teve de corrigir por software um mau funcionamento da dupla embraiagem no Bayon; convém aplicar as mesmas verificações que na variante D7UF1.^[8]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2019

• Gravidade altaFrequência: FrequenteEletrónicaSolavancos, hesitações e falhas da mecatrónica a baixa velocidadeSim: várias fontes com testemunhos de proprietários apontam o 7DCT como um dos pontos fracos mais citados destes modelos, com solavancos e hesitações ao arrancar, mudanças que faltam (por vezes a marcha-atrás) e, nos diesel mais afetados, mais de um terço dos testemunhos a mencionar falhas da caixa.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteEmbraiagemDesgaste prematuro da embraiagem a seco em uso urbanoA embraiagem a seco do 7DCT desgasta-se com o uso, sobretudo em trânsito urbano de para-arranca: avisa com patinagem e solavancos que pioram com os quilómetros, e acaba por exigir o kit de embraiagem completo; um caso documentado em França situa-o em 3.100 € aos 227.800 km.
• Gravidade críticaFrequência: RaraTransmissãoAvaria total ou bloqueio repentino da caixa, por vezes com poucos quilómetrosNuma minoria de casos documentados, a caixa partiu-se ou deixou de funcionar de forma repentina com poucos quilómetros ou pouco tempo de uso: uma fonte regista uma caixa partida aos 900 km num Kia Sportage 1.7 CRDi e uma dupla embraiagem fora de serviço aos 54.000 km (dois anos) num Hyundai Tucson com o mesmo motor.

• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177-204 CV, turbo, desde 2011)

  177–204 cv · G4FJ

  Nos EUA há vários recalls e um volume apreciável de queixas oficiais por pré-ignição a baixas rotações que danifica bielas e pistões (ver avaria específica); não encontrámos um padrão equivalente documentado nos mesmos carros vendidos na Europa, mas convém verificar o historial e não ignorar ruídos de pancada ou de biela.^{[10][11][12][13][14]}

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2019

• Gravidade críticaFrequência: OcasionalCabeça e blocoPré-ignição a baixas rotações e danos nas bielas no 1.6 T-GDI (documentado nos EUA)Nos EUA, a Hyundai e a Kia chamaram a revisão o 1.6 T-GDI (Veloster, Forte): uma falha do software do motor pode permitir uma pré-ignição que danifica bielas e pistões, com queixas de pancadas após a atualização. Sem padrão equivalente documentado para o mesmo motor na Europa.Aparece por volta de 100 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAdmissãoAcumulação de calamina nas válvulas de admissãoSendo de injeção direta pura, sem injetores no coletor que lavem as válvulas, o 1.6 GDI e T-GDI acumula calamina de admissão com os quilómetros: ralenti instável, solavancos ou perda de potência. Característica de desenho de toda a injeção direta, não uma falha de fabrico.

• 1.0 T-GDI sem mild hybrid, 100-120 CV (Kappa G3LC, 2015-presente)

  100–120 cv · G3LC

  Não há avarias graves reconhecidas pelo fabricante nem campanhas associadas a este motor. O seu ponto fraco documentado, a calamina na admissão, previne-se e trata-se com manutenção sem danificar o motor, e o turbo só falhou de forma isolada para além dos 100.000 km, segundo as fontes consultadas.^{[16][17][18][19][20][21]}

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• 1.0 T-GDI mild hybrid 48V, com caixa iMT em vários modelos, 100-120 CV (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021-presente)

  100–120 cv

  Não encontrámos fontes que documentem falhas mecânicas próprias do sistema mild hybrid de 48 V nem da caixa iMT neste motor em concreto, nem campanhas ou recolhas associadas. Na falta de mais dados (o sistema equivalente de outro motor do grupo tem uma falha documentada, ver 'unknowns'), recomendamos perguntar pelo historial de manutenção do sistema de 48 V na altura da compra.^{[16][17][18][19][20][22]}

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Avarias que afetam as unidades de 2019

• Gravidade altaFrequência: OcasionalTurboDesgaste e falha progressiva do turbocompressorO turbo monoscroll de wastegate elétrica do 1.0 T-GDI pode perder rendimento com os anos; um proprietário documenta uma falha aos 112.000 km num Hyundai i30 de 120 CV. Não há campanha do fabricante nem dados que apontem para uma falha sistemática neste motor.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAdmissãoCalamina nas válvulas de admissão e coqueificação dos injetoresA injeção direta do 1.0 T-GDI não lava as válvulas de admissão com combustível, pelo que, com os quilómetros, se acumula calamina nelas e nos injetores. Provoca perda de potência, solavancos e maior consumo; resolve-se limpando o coletor e as válvulas, sem danificar o motor.

• Gravidade altaFrequência: OcasionalSistema elétricoAtuador hidráulico da embraiagem do Ceed PHEV com risco de curto-circuitoUm alerta do Safety Gate de janeiro de 2025 indica que a placa eletrónica do atuador hidráulico da embraiagem do Ceed híbrido plug-in (2019-2023) pode contaminar-se com líquido e provocar um curto-circuito com risco de incêndio.
• Gravidade críticaFrequência: RaraTravõesChamada à oficina por possível falha do servofreio (filtro da bomba tandem)O KBA alemão registou uma chamada à oficina para unidades do Kia Ceed III fabricadas entre 2018 e 2020 por um defeito no filtro da bomba tandem que pode provocar a falha do servofreio, com perda de assistência de travagem e um pedal mais duro.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalTravõesFalhas do travão de estacionamento eletrónico e da função Auto HoldVários proprietários do Kia Ceed III descrevem que o travão de estacionamento eletrónico fica bloqueado e não solta, e que a função Auto Hold se desliga de forma intermitente ao parar; não existe uma chamada à oficina oficial para este problema.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalCaixa de velocidades e embraiagemDesgaste da embraiagem e solavancos na caixa automática de dupla embraiagem (DCT7)No Kia Ceed III com caixa automática de dupla embraiagem de 7 velocidades, a utilização intensiva na cidade ou com reboque acelera o desgaste da embraiagem e pode notar-se em solavancos ou arranques bruscos; a Hyundai-Kia tem vindo a abandonar este tipo de caixa noutros modelos pelo seu historial de fiabilidade.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalTravõesDiscos de travão gastos mais cedo do que o esperadoDuas fontes alemãs coincidem em que os discos de travão do Ceed de terceira geração são reprovados cedo na inspeção técnica: aos 4-5 anos segundo a Auto Bild e desde a segunda revisão segundo a gebrauchtwagenberater.de.
• Gravidade baixaFrequência: RaraCarroçaria e interiorRangidos do apoio de braço central com o frioA gebrauchtwagenberater.de regista rangidos do apoio de braço central do Ceed de terceira geração, sobretudo com o frio.