Problemas do BMW Serie 5 de 2007

• N47D20 177-184 CV (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 cv · N47D20O0, N47D20O1

  É a versão mais montada do N47D20 (120d, 320d, 520d) e partilha o mesmo defeito de corrente traseira documentado em toda a família.^[3][4]

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Avarias que afetam as unidades de 2007

• Gravidade críticaFrequência: Muito frequenteDistribuiçãoAlongamento e rutura da corrente de distribuição traseiraSim: o N47 monta a corrente de distribuição na parte traseira do motor, junto à caixa de velocidades, e numa proporção muito alta de unidades — sobretudo nas fabricadas entre 2007 e 2009 — estica ou parte-se antes do tempo por um tensor insuficiente, com risco de destruir o motor.Reparação (oficina): 1 590–3 000 €Aparece por volta de 50 000 km
• Gravidade críticaFrequência: FrequenteAdmissãoRutura das borboletas (swirl flaps) do coletor de admissãoSim: o coletor de admissão do N47 incorpora borboletas de plástico (swirl flaps) que, com a fuligem do diesel e os anos, podem rachar, soltar-se e ser aspiradas para o cilindro, com risco de danificar gravemente o pistão, a cabeça e as válvulas.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteTurboFalha do turbo e da válvula wastegateO turbo do N47 não costuma avariar por desgaste geral, mas pela falha da válvula wastegate, que regula a sobrealimentação e pode ficar encravada ou perder o ajuste, disparando o consumo de combustível; também são frequentes as fugas de óleo do próprio turbo.Reparação (oficina): 900–1 800 €
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoObstrução ou encravamento da válvula EGRSim, como na maioria dos diesel da sua geração: a válvula EGR do N47 encrava ou obstrui-se com calamina, sobretudo em carros de uso urbano, provocando ralenti instável, solavancos e perda de potência; não costuma ser uma avaria grave se for limpa ou substituída a tempo.Reparação (oficina): 400–1 500 €
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteEmbraiagemDesgaste do volante bimassa (versões de caixa manual)Sim: nos BMW N47 com caixa manual, o volante bimassa pode desgastar-se, sobretudo com muitos quilómetros na cidade ou circulando em mudanças altas a baixas rotações; os sintomas típicos são vibrações, um chocalhar metálico ao ralenti e solavancos ao iniciar a marcha.Aparece por volta de 150 000 km

• M47D20TU2 122-163 CV (2004-2007)

  122–163 cv · M47D20TU2, M47TU2D20

  Mantém o mesmo risco de borboletas de admissão que a revisão anterior até a BMW reforçar o seu desenho em 2006; convém verificar se o coletor já foi revisto ou reforçado.^[5]

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Avarias que afetam as unidades de 2007

• Gravidade críticaFrequência: Muito frequenteAdmissãoRutura das borboletas de admissão (swirl flaps)Sim: as versões common rail do M47 (fabricadas desde 2001) incorporam borboletas no coletor de admissão que, com a fuligem do diesel e os ciclos térmicos, podem partir-se e ser aspiradas para o cilindro, com risco de danificar gravemente o pistão, a cabeça e as válvulas.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteTurboPerda de potência e avarias do turboO turbo do M47 não costuma avariar de forma repentina, mas perde potência progressivamente por acumulação de calamina na geometria variável; a variante de 150 CV fabricada entre setembro de 2001 e novembro de 2003 concentra ainda avarias de turbo documentadas por oficinas especializadas.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteInjeçãoObstrução e encravamento dos injetoresCom os quilómetros, a calamina acumula-se à volta da sede dos injetores do M47 e pode chegar a encravá-los; um guia alemão de carros usados acrescenta que a bomba de alta pressão das primeiras unidades common rail (anteriores ao primeiro facelift) é relativamente propensa a falhar.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteEmbraiagemDesgaste do volante bimassa (versões de caixa manual)Nos BMW com motor M47 e caixa manual, o volante bimassa pode desgastar-se com os quilómetros, sobretudo com muito uso urbano ou em andamentos prolongados a baixas rotações; os sintomas típicos são vibrações, um ruído metálico ao ralenti e solavancos ao iniciar a marcha.Aparece por volta de 150 000 km
• Gravidade críticaFrequência: RaraOutrosFuga de óleo na bomba de vácuo do travãoUma oficina especializada em BMW documenta que as juntas da bomba de vácuo do M47 -que gera a depressão necessária para a assistência de travagem, já que um diesel não a produz naturalmente- podem desgastar-se e deixar passar óleo, o que pode chegar a endurecer o pedal do travão.
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalAdmissãoMedidor de massa de ar defeituoso no BMW M47 (falta de potência)No diesel 2.0 M47 o medidor de massa de ar aparece entre as peças que podem falhar com a idade e provoca falta de potência ou solavancos. Resolve-se substituindo o sensor; antes há que descartar outras causas.Reparação (oficina): 100–300 €

• M57D25, 2,5 litros (150-197 CV, 2000-2010 consoante a aplicação)

  150–197 cv · M57D25, M57D25TU

  Partilha o risco de borboletas de admissão do resto da família M57 nas suas versões automáticas; uma oficina especializada aponta como exceção uma revisão final de 197 CV, mas para as versões anteriores não encontrámos uma confirmação clara de se as montam ou não.^[7]

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• M57D30TU2, segunda revisão de 3,0 litros, bloco de alumínio (204-286 CV, 2004-2010)

  204–286 cv · M57D30TU2

  Uma oficina especializada cita expressamente o 330d/330xd de 231 CV do E90 e o 335d/535d biturbo entre as versões com borboletas de admissão; só aponta como exceção uma revisão final do 325d/525d de 197 CV.^[7]

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Avarias que afetam as unidades de 2007

• Gravidade críticaFrequência: FrequenteAdmissãoRutura das borboletas de admissão (swirl flaps)Sim: a maioria dos M57 e M57TU com caixa automática (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) monta seis borboletas metálicas no coletor de admissão que podem gripar, soltar-se e destruir um cilindro. O X5 3.0d do E53 e as caixas manuais dos primeiros 330d/530d livram-se, segundo uma oficina especializada.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteLubrificaçãoFalha da válvula de ventilação do cárter (PCV)A válvula que separa o óleo dos gases do cárter (PCV) degrada-se com o tempo, sobretudo a partir de 120 000-150 000 km, e pode provocar consumo de óleo, fumo azulado, ralenti irregular e, se for ignorada, sujar o turbo, a EGR ou o filtro de partículas.Aparece por volta de 120 000 km
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalCabeça e blocoFissura no coletor de escapeO coletor de escape do M57 pode fissurar, o que provoca perda de potência, ralenti instável e cheiro a gases de escape no habitáculo; a reparação recomendada é substituí-lo por um de ferro fundido.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalOutrosFalha do amortecedor de vibrações da polia da cambotaO amortecedor de vibrações (polia) da cambota do M57 pode falhar com o uso, avisando com ruídos e batidas anómalos na zona frontal do motor antes de se partir por completo.

• N46NB20 150-170 CV, centralina revista (2006-2012)

  150–170 cv · N46NB20

  Partilha com o resto da família o risco de desgaste da corrente, do Valvetronic e do VANOS; como mantém a injeção indireta, não apresenta as falhas de injetores nem do sensor NOx próprias do N43.^[9][10][11]

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Avarias que afetam as unidades de 2007

• Gravidade críticaFrequência: FrequenteDistribuiçãoDesgaste e rotura das guias da corrente de distribuiçãoSim: tanto o N43 como o N46 podem alongar a corrente de distribuição e desgastar as respetivas guias de plástico e o tensor. No N43, a Wikipédia em inglês documenta que a rotura de uma guia pode soltar fragmentos que obstruem o filtro de rede do óleo e provocam uma avaria grave por falta de lubrificação.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAdmissãoDesgaste do Valvetronic e das válvulas solenoide do VANOSCom os anos, o excêntrico ou o motor atuador do Valvetronic podem desgastar-se e provocar fortes oscilações do ralenti; as válvulas solenoide do VANOS também falham com o tempo, com sintomas semelhantes e perda de potência. Segundo a Wikipédia em inglês, o N43B16 de 1,6 não tem Valvetronic.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteLubrificaçãoFugas e consumo de óleo (tampa das válvulas, bomba de vácuo e retentores de válvula)Com os anos, a junta da tampa das válvulas e a da bomba de vácuo do servofreio começam a transpirar óleo no N43 e no N46; no N46 acrescentam-se ainda os retentores de válvula, que podem provocar um consumo de óleo mais notório do que no N43.

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 cv · N52B25

  Motor considerado muito fiável para um BMW, mas com pontos fracos conhecidos (bomba de água, juntas de óleo, tampa de válvulas) que convém ver já revistos.^[12][15]

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• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 cv · N52B30, N51B30

  Os mesmos pontos fracos do N52B25; as unidades anteriores ao final de 2008 podem ter impulsores hidráulicos ruidosos.^[12][15]

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• N53B30 3.0 (2007-2013)

  215–268 cv · N53B30

  Os injetores piezoelétricos e a bomba de alta pressão são os pontos fracos apontados por várias fontes; só recomendável se o seu estado for verificado.^[16][17][18]

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Avarias que afetam as unidades de 2007

• Gravidade altaFrequência: FrequenteInjeçãoFalha dos injetores piezoelétricos do N53Os injetores piezoelétricos de injeção direta do N53 falham com frequência e provocam falhas de ignição, ralenti irregular e modo de emergência; a sua substituição é cara e exige codificá-los.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteRefrigeraçãoFalha da bomba de água elétrica e do termóstatoA bomba de água elétrica de plástico do N52 racha ou falha antes de uma mecânica, e o termóstato costuma ir com ela; recomenda-se mudá-la de forma preventiva por volta dos 80.000-100.000 km.Reparação (oficina): 350–600 €Aparece por volta de 80 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteLubrificaçãoFuga de óleo pela junta do suporte do filtro de óleoA junta do suporte do filtro de óleo endurece com o tempo e perde óleo em todos os N52; a fuga pode sujar o motor e danificar peças próximas.
• Gravidade baixaFrequência: FrequenteLubrificaçãoTampa de válvulas e válvula de ventilação do cárterA tampa de válvulas de plástico do N52 racha com os ciclos de calor e o sistema de ventilação do cárter falha, dando assobios, fugas e consumo de óleo.Reparação (oficina): 200–350 €
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalLubrificaçãoRuído dos impulsores hidráulicos do N52Os N52 anteriores a dezembro de 2008 podem ter impulsores hidráulicos que fazem ruído de batida a frio por um problema de lubrificação.
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalIgniçãoBobinas de ignição do N53 de 2007-2008 (ação de serviço da BMW)A BMW substituiu sem custo as bobinas dos N53 e N43 de 2007-2008, porque podiam falhar antes do tempo por temperatura e isolamento e causar falhas de ignição. O Autobild descreve-o como um problema não relacionado com a segurança.

• 2.ª geração (6HP21/28/32, 2007-2014)

  · 6HP21, 6HP28, 6HP28X, 6HP32, 6HP32A

  A revisão de 2007 não eliminou os pontos fracos da família: continuam a documentar-se solavancos e falhas da mecatrónica em carros com esta versão, e a Jaguar acabou por substituir a 6HP pela ZF 8HP no XF logo em 2012. Convém igualmente verificar o historial de manutenção da caixa antes de comprar.^[21][22][23]

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Avarias que afetam as unidades de 2007

• Gravidade altaFrequência: FrequenteEletrónicaFalha da placa de válvulas e da mecatrónica: mudanças erráticas ou caixa bloqueadaSim, e pode ser grave: há avarias documentadas da placa de válvulas ou da mecatrónica da ZF 6HP em BMW, Audi e Land Rover a partir de cerca de 90.000-100.000 km, com casos que chegam a impedir de engrenar uma mudança -incluindo a marcha-atrás- e orçamentos de 6.000 a 10.000 € em concessionário.Reparação: 6 000–10 000 €Aparece por volta de 90 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteTransmissãoSolavancos e mudanças bruscas por desgaste do conversor e óleo envelhecidoSim: em BMW, Audi e Land Rover com a ZF 6HP há testemunhos de solavancos, hesitações e mudanças bruscas a partir dos 80.000-150.000 km, sobretudo se o óleo da caixa nunca foi mudado. O conversor bloqueia-se nas seis mudanças para poupar combustível, o que acelera o seu desgaste com os anos.Reparação (oficina): 150–400 €Aparece por volta de 80 000 km
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalLubrificaçãoFugas de óleo pelo cárter ou pelos retentores da caixaSim, embora numa minoria de casos: há testemunhos de fugas de óleo da caixa ZF 6HP no BMW X5 (aos 180.000 km) e no Audi A6 (entre os 204.000 e os 208.000 km). Se não for reparada, a perda de pressão pode acelerar o desgaste interno e levar à avaria da placa de válvulas ou da mecatrónica.Reparação (oficina): 300–600 €Aparece por volta de 180 000 km

• N62B40 4.0 atmosférico 306 CV (540i e 740i, 2005-2010)

  306 cv · N62B40

  As fontes abertas não apresentam dados de fiabilidade próprios do 4.0; partilha com o resto do N62 os pontos a verificar (mangueiras de líquido de refrigeração e retentores de válvula).^[26][27]

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• N62B48TU 4.8 atmosférico 355-367 CV (550i, 650i, 750i, X5 4.8i; 2005-2010)

  355–367 cv · N62B48, N62B48TU

  Os guias alemães descrevem o N62 do Série 6 como um motor sólido e o do X5 E70 4.8i como um motor que dá poucos problemas; ainda assim, com mais de 15 anos convém verificar mangueiras de líquido de refrigeração e retentores de válvula.^[28][29]

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Avarias que afetam as unidades de 2007

• Gravidade médiaFrequência: FrequenteRefrigeraçãoPerda de líquido de refrigeração do N62 por mangueiras e tubo entre as bancadasNo V8 N62 é típica a perda de líquido de refrigeração por mangueiras ou tubos fissurados, sobretudo nas primeiras unidades. Substituí-los é trabalhoso: a mangueira entre bancadas obriga a desmontar boa parte do motor.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalLubrificaçãoFumo azul e consumo de óleo do N62 por retentores de válvula endurecidosNo V8 N62, os retentores de haste de válvula podem endurecer com os anos e provocar consumo de óleo com fumo azul. Não é uma falha generalizada: vários guias alemães descrevem o motor como sólido.

• Gravidade críticaFrequência: OcasionalAirbags e segurançaRisco de rutura do inflador do airbag do condutor (Takata)Sim: a BMW chamou o Série 5 E60 à oficina porque o inflador Takata do airbag do condutor pode degradar-se com o tempo e, se o airbag disparar, projetar fragmentos que firam os ocupantes; a campanha (alerta europeu A12/02573/24) abrange toda a sua produção.
• Gravidade altaFrequência: OcasionalSistema elétricoCabo positivo da bateria mal fixado, com risco de sobreaquecimento e incêndioA BMW chamou o Série 5 E60 à oficina em maio de 2012 porque a proteção da ligação positiva da bateria podia estar mal colocada, favorecendo que se soltasse, com resistência elétrica excessiva, problemas de arranque e risco de incêndio.
• Gravidade altaFrequência: OcasionalCaixa de velocidades e embraiagemDesgaste da caixa automática ZF de 6 velocidades e do conjunto embraiagem-volante bimassaA caixa automática ZF de 6 velocidades do Série 5 E60 precisa de uma mudança de óleo mais cedo do que a BMW indica, apesar de ser anunciada 'para toda a vida', e o conjunto embraiagem-volante bimassa das versões manuais costuma esgotar-se a partir de cerca de 160.000-200.000 km, segundo o fiches-auto.fr e o gebrauchtwagenberater.de.Aparece por volta de 160 000 km
• Gravidade críticaFrequência: RaraTravõesPedal do travão mole por falha na bomba ou no tubo de vácuo do servofreioA BMW chamou à oficina cerca de 5.000 Série 5 E60 em março de 2016 porque uma falha na bomba de vácuo (diesel) ou no tubo de depressão do servofreio deixa o pedal do travão mole com o motor em funcionamento, segundo o fiches-auto.fr.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalSuspensãoDesgaste dos braços de suspensão e das rótulas de direção no Série 5 E60A AUTO BILD assinala que o calcanhar de Aquiles do E60 é o train de rolamento: os braços transversais dianteiros e traseiros desgastam-se e muitas vezes não passam dos 120.000 km; também as rótulas de direção, com folga que a inspeção técnica alemã deteta.
• Gravidade médiaFrequência: RaraCarroçaria e interiorInfiltração de água pelos drenos do teto de abrir ou panorâmicoO fiches-auto.fr documenta infiltrações de água pelo teto de abrir ou panorâmico do Série 5 E60, com humidade na alcatifa e descolagem da moldura do teto em vários testemunhos de proprietários.
• Gravidade baixaFrequência: RaraSistema elétricoCablagem da tampa traseira partida no Série 5 TouringA AUTO BILD indica que o chicote de cabos da tampa traseira do Touring é sensível à rotura, e que a BMW oferece kits de reparação. Também cita a descarga da bateria após longas paragens.