Problemas do BMW Serie 5 de 2004

• M47D20TU 116-150 CV (2001-2004)

  116–150 cv · M47D20TU, M47TUD20

  Já incorpora as borboletas de admissão, com risco de avaria grave se se partirem, e a variante de 150 CV fabricada entre setembro de 2001 e novembro de 2003 concentra ainda avarias de turbo documentadas.^[1][2][3]

  Com precaução

• M47D20TU2 122-163 CV (2004-2007)

  122–163 cv · M47D20TU2, M47TU2D20

  Mantém o mesmo risco de borboletas de admissão que a revisão anterior até a BMW reforçar o seu desenho em 2006; convém verificar se o coletor já foi revisto ou reforçado.^[1]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2004

• Gravidade críticaFrequência: Muito frequenteAdmissãoRutura das borboletas de admissão (swirl flaps)Sim: as versões common rail do M47 (fabricadas desde 2001) incorporam borboletas no coletor de admissão que, com a fuligem do diesel e os ciclos térmicos, podem partir-se e ser aspiradas para o cilindro, com risco de danificar gravemente o pistão, a cabeça e as válvulas.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteTurboPerda de potência e avarias do turboO turbo do M47 não costuma avariar de forma repentina, mas perde potência progressivamente por acumulação de calamina na geometria variável; a variante de 150 CV fabricada entre setembro de 2001 e novembro de 2003 concentra ainda avarias de turbo documentadas por oficinas especializadas.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteInjeçãoObstrução e encravamento dos injetoresCom os quilómetros, a calamina acumula-se à volta da sede dos injetores do M47 e pode chegar a encravá-los; um guia alemão de carros usados acrescenta que a bomba de alta pressão das primeiras unidades common rail (anteriores ao primeiro facelift) é relativamente propensa a falhar.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteEmbraiagemDesgaste do volante bimassa (versões de caixa manual)Nos BMW com motor M47 e caixa manual, o volante bimassa pode desgastar-se com os quilómetros, sobretudo com muito uso urbano ou em andamentos prolongados a baixas rotações; os sintomas típicos são vibrações, um ruído metálico ao ralenti e solavancos ao iniciar a marcha.Aparece por volta de 150 000 km
• Gravidade críticaFrequência: RaraOutrosFuga de óleo na bomba de vácuo do travãoUma oficina especializada em BMW documenta que as juntas da bomba de vácuo do M47 -que gera a depressão necessária para a assistência de travagem, já que um diesel não a produz naturalmente- podem desgastar-se e deixar passar óleo, o que pode chegar a endurecer o pedal do travão.

• M57D25, 2,5 litros (150-197 CV, 2000-2010 consoante a aplicação)

  150–197 cv · M57D25, M57D25TU

  Partilha o risco de borboletas de admissão do resto da família M57 nas suas versões automáticas; uma oficina especializada aponta como exceção uma revisão final de 197 CV, mas para as versões anteriores não encontrámos uma confirmação clara de se as montam ou não.^[5]

  Com precaução

• M57D30TU, primeira revisão de 3,0 litros (201-272 CV, 2001-2006)

  201–272 cv · M57D30TU

  Uma oficina especializada em BMW situa esta revisão entre as que montam de forma geral as borboletas de admissão propensas a partir-se.^[5]

  Com precaução

• M57D30TU2, segunda revisão de 3,0 litros, bloco de alumínio (204-286 CV, 2004-2010)

  204–286 cv · M57D30TU2

  Uma oficina especializada cita expressamente o 330d/330xd de 231 CV do E90 e o 335d/535d biturbo entre as versões com borboletas de admissão; só aponta como exceção uma revisão final do 325d/525d de 197 CV.^[5]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2004

• Gravidade críticaFrequência: FrequenteAdmissãoRutura das borboletas de admissão (swirl flaps)Sim: a maioria dos M57 e M57TU com caixa automática (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) monta seis borboletas metálicas no coletor de admissão que podem gripar, soltar-se e destruir um cilindro. O X5 3.0d do E53 e as caixas manuais dos primeiros 330d/530d livram-se, segundo uma oficina especializada.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteLubrificaçãoFalha da válvula de ventilação do cárter (PCV)A válvula que separa o óleo dos gases do cárter (PCV) degrada-se com o tempo, sobretudo a partir de 120 000-150 000 km, e pode provocar consumo de óleo, fumo azulado, ralenti irregular e, se for ignorada, sujar o turbo, a EGR ou o filtro de partículas.Aparece por volta de 120 000 km
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalCabeça e blocoFissura no coletor de escapeO coletor de escape do M57 pode fissurar, o que provoca perda de potência, ralenti instável e cheiro a gases de escape no habitáculo; a reparação recomendada é substituí-lo por um de ferro fundido.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalOutrosFalha do amortecedor de vibrações da polia da cambotaO amortecedor de vibrações (polia) da cambota do M57 pode falhar com o uso, avisando com ruídos e batidas anómalos na zona frontal do motor antes de se partir por completo.

• M54B22, 2,2 litros (168-170 CV)

  170 cv · M54B22

  Motor longevo se for bem mantido, mas conte com a renovação do sistema de refrigeração e da CCV se não houver faturas.^[7][8][9]

  Com precaução

• M54B25, 2,5 litros (189-192 CV)

  192 cv · M54B25

  Motor longevo se for bem mantido, mas conte com a renovação do sistema de refrigeração e da CCV se não houver faturas.^[7][8][9]

  Com precaução

• M54B30, 3,0 litros (228-235 CV)

  231–235 cv · M54B30

  Motor longevo se for bem mantido, mas conte com a renovação do sistema de refrigeração e da CCV se não houver faturas.^[7][8][9]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2004

• Gravidade altaFrequência: FrequenteRefrigeraçãoFalha do termóstato e da bomba de águaO termóstato, a caixa e a bomba de água do M54 têm plásticos que se tornam quebradiços e falham. Se não for tratado, o sobreaquecimento pode deformar a cabeça de alumínio. Aconselha-se substituí-los em conjunto.Aparece por volta de 129 000 km
• Gravidade altaFrequência: FrequenteRefrigeraçãoDepósito de expansão rachado e fuga de líquido de refrigeraçãoO depósito de expansão de plástico degrada-se com os anos e acaba por rachar. É barato comparado com o custo de um sobreaquecimento do M52/M54, e a idade pesa mais do que os quilómetros.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteLubrificaçãoVálvula de ventilação do cárter (CCV) rachada e consumo de óleoA válvula CCV (separador de óleo) do M54 é de plástico e racha com a idade: nessa altura o óleo passa para a admissão, o consumo sobe e surgem ralenti irregular e fumo. É o ponto fraco mais citado do motor.Aparece por volta de 96 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteLubrificaçãoFuga de óleo pela junta da tampa de válvulasA tampa de válvulas do M54 é de plástico e, com os anos, deforma-se e deixa de vedar: surgem fugas de óleo, cheiro a queimado, velas com óleo e falhas de ignição. Muda-se com a junta.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalOutrosJuntas tóricas do VANOS desgastadasAs juntas do sistema VANOS (distribuição variável) endurecem com o calor e o óleo sintético: o motor perde força abaixo das 3.000 rpm e o ralenti torna-se irregular. Resolve-se com um kit de juntas.Aparece por volta de 129 000 km

• 1.ª geração (6HP19/26/32, 2000-2006)

  · 6HP19, 6HP19A, 6HP26, 6HP26A, 6HP26X, 6HP26Z, 6HP32, 6HP32A

  Os carros com esta primeira geração têm já cerca de 20-26 anos em 2026 e acumulam com frequência os mesmos pontos fracos de toda a família 6HP -solavancos, falhas da placa de válvulas ou da mecatrónica-, documentados na BMW, Audi e Land Rover; convém verificar o historial de mudanças de óleo da caixa antes de comprar.^[11][12][13]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2004

• Gravidade altaFrequência: FrequenteEletrónicaFalha da placa de válvulas e da mecatrónica: mudanças erráticas ou caixa bloqueadaSim, e pode ser grave: há avarias documentadas da placa de válvulas ou da mecatrónica da ZF 6HP em BMW, Audi e Land Rover a partir de cerca de 90.000-100.000 km, com casos que chegam a impedir de engrenar uma mudança -incluindo a marcha-atrás- e orçamentos de 6.000 a 10.000 € em concessionário.Reparação: 6 000–10 000 €Aparece por volta de 90 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteTransmissãoSolavancos e mudanças bruscas por desgaste do conversor e óleo envelhecidoSim: em BMW, Audi e Land Rover com a ZF 6HP há testemunhos de solavancos, hesitações e mudanças bruscas a partir dos 80.000-150.000 km, sobretudo se o óleo da caixa nunca foi mudado. O conversor bloqueia-se nas seis mudanças para poupar combustível, o que acelera o seu desgaste com os anos.Reparação (oficina): 150–400 €Aparece por volta de 80 000 km
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalLubrificaçãoFugas de óleo pelo cárter ou pelos retentores da caixaSim, embora numa minoria de casos: há testemunhos de fugas de óleo da caixa ZF 6HP no BMW X5 (aos 180.000 km) e no Audi A6 (entre os 204.000 e os 208.000 km). Se não for reparada, a perda de pressão pode acelerar o desgaste interno e levar à avaria da placa de válvulas ou da mecatrónica.Reparação (oficina): 300–600 €Aparece por volta de 180 000 km

• N52B25 2.5 (2004-2015)

  174–215 cv · N52B25

  Motor considerado muito fiável para um BMW, mas com pontos fracos conhecidos (bomba de água, juntas de óleo, tampa de válvulas) que convém ver já revistos.^[14][17]

  Com precaução

• N52B30 3.0 (2004-2015)

  215–268 cv · N52B30, N51B30

  Os mesmos pontos fracos do N52B25; as unidades anteriores ao final de 2008 podem ter impulsores hidráulicos ruidosos.^[14][17]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2004

• Gravidade médiaFrequência: FrequenteRefrigeraçãoFalha da bomba de água elétrica e do termóstatoA bomba de água elétrica de plástico do N52 racha ou falha antes de uma mecânica, e o termóstato costuma ir com ela; recomenda-se mudá-la de forma preventiva por volta dos 80.000-100.000 km.Reparação (oficina): 350–600 €Aparece por volta de 80 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteLubrificaçãoFuga de óleo pela junta do suporte do filtro de óleoA junta do suporte do filtro de óleo endurece com o tempo e perde óleo em todos os N52; a fuga pode sujar o motor e danificar peças próximas.
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalLubrificaçãoRuído dos impulsores hidráulicos do N52Os N52 anteriores a dezembro de 2008 podem ter impulsores hidráulicos que fazem ruído de batida a frio por um problema de lubrificação.

• N62B44 4.4 atmosférico 320-333 CV (545i, 645Ci, 745i, X5 4.4i; 2001-2006)

  320–333 cv · N62B44

  Um teste de 100.000 km de um 745i não registou defeitos do motor, mas as fontes citam perda de líquido de refrigeração por mangueiras (Gebrauchtwagenberater e Auto Bild) e, em menor medida, retentores de válvula (Auto Bild): é preciso verificar ambos os pontos.^[20][21][22]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2004

• Gravidade médiaFrequência: FrequenteRefrigeraçãoPerda de líquido de refrigeração do N62 por mangueiras e tubo entre as bancadasNo V8 N62 é típica a perda de líquido de refrigeração por mangueiras ou tubos fissurados, sobretudo nas primeiras unidades. Substituí-los é trabalhoso: a mangueira entre bancadas obriga a desmontar boa parte do motor.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalLubrificaçãoFumo azul e consumo de óleo do N62 por retentores de válvula endurecidosNo V8 N62, os retentores de haste de válvula podem endurecer com os anos e provocar consumo de óleo com fumo azul. Não é uma falha generalizada: vários guias alemães descrevem o motor como sólido.

• Gravidade críticaFrequência: OcasionalAirbags e segurançaRisco de rutura do inflador do airbag do condutor (Takata)Sim: a BMW chamou o Série 5 E60 à oficina porque o inflador Takata do airbag do condutor pode degradar-se com o tempo e, se o airbag disparar, projetar fragmentos que firam os ocupantes; a campanha (alerta europeu A12/02573/24) abrange toda a sua produção.
• Gravidade altaFrequência: OcasionalSistema elétricoCabo positivo da bateria mal fixado, com risco de sobreaquecimento e incêndioA BMW chamou o Série 5 E60 à oficina em maio de 2012 porque a proteção da ligação positiva da bateria podia estar mal colocada, favorecendo que se soltasse, com resistência elétrica excessiva, problemas de arranque e risco de incêndio.
• Gravidade altaFrequência: OcasionalCaixa de velocidades e embraiagemDesgaste da caixa automática ZF de 6 velocidades e do conjunto embraiagem-volante bimassaA caixa automática ZF de 6 velocidades do Série 5 E60 precisa de uma mudança de óleo mais cedo do que a BMW indica, apesar de ser anunciada 'para toda a vida', e o conjunto embraiagem-volante bimassa das versões manuais costuma esgotar-se a partir de cerca de 160.000-200.000 km, segundo o fiches-auto.fr e o gebrauchtwagenberater.de.Aparece por volta de 160 000 km
• Gravidade críticaFrequência: RaraTravõesPedal do travão mole por falha na bomba ou no tubo de vácuo do servofreioA BMW chamou à oficina cerca de 5.000 Série 5 E60 em março de 2016 porque uma falha na bomba de vácuo (diesel) ou no tubo de depressão do servofreio deixa o pedal do travão mole com o motor em funcionamento, segundo o fiches-auto.fr.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalSuspensãoDesgaste dos braços de suspensão e das rótulas de direção no Série 5 E60A AUTO BILD assinala que o calcanhar de Aquiles do E60 é o train de rolamento: os braços transversais dianteiros e traseiros desgastam-se e muitas vezes não passam dos 120.000 km; também as rótulas de direção, com folga que a inspeção técnica alemã deteta.
• Gravidade médiaFrequência: RaraCarroçaria e interiorInfiltração de água pelos drenos do teto de abrir ou panorâmicoO fiches-auto.fr documenta infiltrações de água pelo teto de abrir ou panorâmico do Série 5 E60, com humidade na alcatifa e descolagem da moldura do teto em vários testemunhos de proprietários.
• Gravidade baixaFrequência: RaraSistema elétricoCablagem da tampa traseira partida no Série 5 TouringA AUTO BILD indica que o chicote de cabos da tampa traseira do Touring é sensível à rotura, e que a BMW oferece kits de reparação. Também cita a descarga da bateria após longas paragens.