Codice P2015: farfalle di aspirazione (swirl flap): posizione incoerente

Normalmente si può raggiungere l'officina: secondo Rick, il guasto raramente provoca danni gravi e molte auto continuano a circolare normalmente, anche se con la spia accesa. Ma altre fonti citano perdita di potenza e modalità di emergenza, e conviene non rimandare il controllo: in alcuni motori diesel, come il BMW M47, sono stati descritti casi in cui le viti delle farfalle si staccano, finiscono nel cilindro e causano danni importanti.^[2][4][5][8]

Non necessariamente. Pierburg avverte che spesso il guasto non è nel modulo dell'attuatore, ma in farfalle usurate o dure che questo non riesce più a muovere. In alcuni montaggi il sensore è integrato nell'attuatore e misura il suo angolo, non la posizione reale delle farfalle, quindi un problema meccanico viene registrato come guasto del sensore o dell'attuatore. Ross-Tech aggiunge che in alcuni casi si risolve solo sostituendo l'intero collettore.^[4][5]

Sono piccole valvole a farfalla che chiudono in parte uno dei condotti di aspirazione di ogni cilindro per creare turbolenza a basso regime. Wikipedia segnala che il loro principale inconveniente è lo sporco causato dall'EGR, che lascia depositi appiccicosi sulle farfalle e nel collettore, e Pierburg aggiunge che influiscono l'aria di aspirazione molto oleosa, la combustione sporca, i frequenti tragitti brevi e i guasti dello sfiato del basamento.^[3][4]

Dipende dalla causa. Nel VW 2.0 TDI, dove si usura un arresto di plastica del collettore, Rick descrive come soluzione un piccolo pezzo metallico che limita la corsa dell'attuatore; se le farfalle sono rotte, l'asse è grippato o c'è molta calamina, raccomanda di sostituire il collettore. Pierburg avverte che, se si sostituisce solo l'attuatore con il collettore in cattivo stato, l'errore ricompare subito, e febi, per i V6 TDI di Audi e VW, offre un kit con collettore, guarnizione e motore delle farfalle con la sua leveria, che richiede poi un apprendimento con lo strumento di diagnosi.^[2][4][7]

TAT li raggruppa nello stesso sistema: il P2014 riguarda il circuito del sensore o interruttore di posizione del collettore e il P2016 quel circuito con segnale basso. Il P2015 è quello di «intervallo/prestazioni»: il segnale esiste ed è dentro l'intervallo elettrico, ma la posizione comunicata non coincide con quella ordinata dalla centralina.^[1]

La definizione generica sì, perché anche i codici P2 della categoria P sono definiti dalla norma SAE, ma ogni costruttore lo scrive a modo suo: Ross-Tech lo riporta in VW come «segnale non plausibile del sensore di posizione della farfalla del collettore (bancata 1)» e febi come «posizione o segnale della farfalla del collettore improbabile». Opel, inoltre, usa nei suoi 1.9 CDTi il codice proprio P1109, «guasto dell'attuatore di turbolenza», secondo Pierburg.^[4][5][6][7]

Se il codice ha acceso la spia motore, no: con quella spia accesa la revisione registra un difetto grave, e sulle auto Euro 5 ed Euro 6 la ITV (la revisione spagnola) legge anche il sistema di diagnosi OBD. Ripara il guasto prima di andare; cancellare il codice poco prima del controllo non serve, perché è considerato un difetto grave.^[9]