Problemi di Kia Stonic del 2024

• 7DCT D7GF1 (coppia bassa, circa 172 Nm; 1.0 T-GDi d'ingresso)

  100–120 CV · D7GF1

  Ha meno lamentele documentate della variante a coppia più alta, ma condivide lo stesso disegno a frizione a secco e la stessa meccatronica, e Hyundai ha dovuto correggere via software un malfunzionamento della doppia frizione sulla Bayon; conviene applicare gli stessi controlli della variante D7UF1.^[2]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2024

• Gravità altaFrequenza: FrequenteElettronicaStrappi, esitazioni e guasti della meccatronica a bassa velocitàSì: diverse fonti con testimonianze di proprietari indicano il 7DCT come uno dei punti deboli più citati di questi modelli, con strappi ed esitazioni alla partenza, marce che mancano (a volte la retromarcia) e, nei diesel più coinvolti, oltre un terzo delle testimonianze che citano guasti del cambio.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco nell'uso urbanoLa frizione a secco del 7DCT si usura con l'uso, soprattutto nel traffico urbano con continui stop and go: avvisa con slittamenti e strappi che peggiorano con i chilometri e finisce per richiedere il kit frizione completo; un caso documentato in Francia lo indica in 3.100 € a 227.800 km.

• 1.0 T-GDI senza mild hybrid, 100-120 CV (Kappa G3LC, 2015-oggi)

  100–120 CV · G3LC

  Non ci sono guasti gravi riconosciuti dal costruttore né campagne associate a questo motore. Il suo punto debole documentato, la calamina nell'aspirazione, si previene e si tratta con la manutenzione senza danneggiare il motore, e il turbo ha ceduto solo in modo isolato oltre i 100.000 km secondo le fonti consultate.^{[4][7][8][9][10][11]}

  Comprare

• 1.0 T-GDI mild hybrid 48V, con cambio iMT su vari modelli, 100-120 CV (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021-oggi)

  100–120 CV

  Non abbiamo trovato fonti che documentino guasti meccanici propri del sistema mild hybrid a 48 V né del cambio iMT su questo motore specifico, né campagne o richiami associati. In mancanza di ulteriori dati (il sistema equivalente di un altro motore del gruppo ha invece un guasto documentato, vedi 'unknowns'), consigliamo di chiedere la storia della manutenzione del sistema a 48 V al momento dell'acquisto.^{[4][7][8][9][10][12]}

  Comprare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2024

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboUsura e cedimento progressivo del turbocompressoreIl turbo monoscroll con wastegate elettrica del 1.0 T-GDI può perdere rendimento con gli anni; un proprietario documenta un guasto a 112.000 km su una Hyundai i30 da 120 CV. Non ci sono campagne del costruttore né dati che indichino un guasto sistematico su questo motore.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneCalamina sulle valvole di aspirazione e coking degli iniettoriL'iniezione diretta del 1.0 T-GDI non lava le valvole di aspirazione con il carburante, quindi con i chilometri si accumula calamina su di esse e sugli iniettori. Provoca perdita di potenza, strattoni e consumi più alti; si risolve pulendo il collettore e le valvole, senza danneggiare il motore.

• 1.25 / 1.2 MPi 75-87 CV (G4LA, 2011-oggi)

  75–87 CV · G4LA

  Come l'1.0, non ha guasti gravi al motore né campagne documentate, e una guida all'acquisto lo descrive espressamente come un'alternativa robusta al T-GDI turbo. La frizione è, ancora una volta, l'unico punto da verificare secondo le testimonianze dei proprietari.^[4][13][14]

  Comprare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2024

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura e slittamento della frizioneI proprietari di Picanto, i10, Rio e Stonic con questo motore descrivono frizioni che slittano o vanno sostituite molto prima del normale: casi documentati già dai 30.000 km e vari altri tra 43.000 e 112.000 km. Non c'è una campagna del costruttore né un pezzo difettoso identificato; sembra dipendere dall'uso.
• Gravità bassaFrequenza: RaraElettronicaMinimo instabile e spegnimenti occasionali a freddoUn numero ridotto di proprietari di Hyundai i10 e Kia Rio con questo motore descrive un minimo instabile o spegnimenti a freddo; un caso del 2011 documenta un guasto del debimetro. Non è uno schema forte: sono osservazioni isolate, non un difetto diffuso né riconosciuto dal costruttore.

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneStrappi nel cambio automatizzato 6iMT e usura della frizione nel cambio DCT7Il cambio automatizzato 6iMT della Stonic può dare strappi nel cambio marcia, e il cambio a doppia frizione DCT7 può usurare la frizione prima del tempo con uso intenso nel traffico denso o trainando un rimorchio; ci sono anche testimonianze di una frizione manuale che cede dopo pochi chilometri.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniRumore degli ammortizzatori e perdita di stabilità con il carico o in curvaAutopista.es riporta rumori degli ammortizzatori della Stonic e una perdita di stabilità in autostrada con l'auto carica o affrontando le curve con rapidità tra i problemi più citati dai proprietari.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleElettronica e multimediaRiavvii del sistema multimediale e avvisi sul quadro strumentiAutopista.es riporta riavvii del sistema multimediale, problemi di connessione Bluetooth ed errori isolati sul quadro strumenti della Kia Stonic, di solito risolvibili con un aggiornamento software presso la rete ufficiale.