Código P2015: borboletas de admissão (swirl flaps): posição incoerente

Normalmente é possível chegar à oficina: segundo o Rick, a falha raramente provoca danos graves e muitos carros continuam a circular normalmente, embora com a luz acesa. Mas outras fontes citam perda de potência e modo de emergência, e convém não adiar a verificação: nalguns motores a gasóleo, como o BMW M47, descreveram-se casos em que os parafusos das borboletas se soltam, vão parar ao cilindro e causam danos importantes.^[2][4][5][8]

Não necessariamente. A Pierburg adverte que muitas vezes a falha não está no módulo do atuador, mas em borboletas desgastadas ou duras que este já não consegue mover. Nalgumas montagens o sensor está integrado no atuador e mede o seu ângulo, não a posição real das borboletas, de modo que um problema mecânico é registado como uma falha do sensor ou do atuador. A Ross-Tech acrescenta que nalguns casos só se resolve substituindo o coletor inteiro.^[4][5]

São pequenas válvulas de borboleta que fecham em parte uma das condutas de admissão de cada cilindro para criar turbulência a baixo regime. A Wikipédia assinala que o seu principal inconveniente é a sujidade causada pela EGR, que deixa depósitos pegajosos nas borboletas e no coletor, e a Pierburg acrescenta que influenciam o ar de admissão muito oleoso, a combustão suja, os trajetos curtos frequentes e as avarias do respiradouro do cárter.^[3][4]

Depende da causa. No VW 2.0 TDI, onde se desgasta um batente de plástico do coletor, o Rick descreve como solução uma pequena peça metálica que limita o curso do atuador; se as borboletas estiverem partidas, o eixo gripado ou houver muita calamina, recomenda substituir o coletor. A Pierburg avisa que, se só se substituir o atuador com o coletor em mau estado, o erro reaparece de imediato, e a febi, para os V6 TDI da Audi e da VW, oferece um kit com coletor, junta e motor das borboletas com a sua articulação, que exige uma aprendizagem posterior com o equipamento de diagnóstico.^[2][4][7]

A TAT agrupa-os no mesmo sistema: o P2014 refere-se ao circuito do sensor ou interruptor de posição do coletor e o P2016, a esse circuito com sinal baixo. O P2015 é o de «gama/desempenho»: o sinal existe e está dentro da gama elétrica, mas a posição comunicada não coincide com a ordenada pela centralina.^[1]

A definição genérica sim, porque os códigos P2 da categoria P também são definidos pela norma SAE, mas cada fabricante escreve-o à sua maneira: a Ross-Tech regista-o na VW como «sinal implausível do sensor de posição da borboleta do coletor (bancada 1)» e a febi, como «posição ou sinal da borboleta do coletor improvável». A Opel, além disso, usa nos seus 1.9 CDTi o código próprio P1109, «avaria do atuador de turbilhão», segundo a Pierburg.^[4][5][6][7]

Se o código acendeu a luz de avaria do motor, não: com essa luz acesa a inspeção regista um defeito grave, e nos carros Euro 5 e Euro 6 a ITV (inspeção técnica em Espanha) também lê o sistema de diagnóstico OBD. Repare a avaria antes de ir; apagar o código mesmo antes da inspeção também não resulta, porque é considerado defeito grave.^[9]