Problemy: Ford Focus z 2016 roku

• PowerShift DPS6 na sucho, pierwsza generacja (2011–2016)

  · DPS6, 6DCT250

  To generacja z największą liczbą udokumentowanych skarg na szarpanie i poślizg, którą Ford rewidował najczęściej (sprzęgło i oprogramowanie); można ją polecić tylko po sprawdzeniu historii aktualizacji oprogramowania i długiej jeździe próbnej, w której zwracasz uwagę na wahanie przy ruszaniu.^[1][3]

  Z ostrożnością

• PowerShift DPS6 na sucho, poprawione sprzęgło (2016–2023)

  · DPS6, 6DCT250

  Poprawia zachowanie termiczne sprzęgła w porównaniu z pierwszą generacją, ale Auto Express nadal ostrzega przed wibracjami i możliwą awarią sprzęgła w Fieście VIII; przed zakupem warto zrobić tę samą jazdę próbną i sprawdzić historię skrzyni.^[4]

  Z ostrożnością

• PowerShift 6DCT450 w kąpieli olejowej (2010–2023)

  · 6DCT450

  Ma lepszą reputację niż DPS6 i nie jest związana ze znanym pozwem zbiorowym, ale kilka niemieckich warsztatów opisuje jej sprzęgła jako podatne na przyspieszone zużycie; przed zakupem warto zażądać historii wymian oleju w skrzyni (co 50 000–60 000 km).^[5][6][7]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2016

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaSprzęgłoSzarpanie, wahanie i poślizg suchego sprzęgła (DPS6)Tak: DPS6 z suchym sprzęgłem szarpie, waha się przy ruszaniu i ślizga się w bardzo dużej liczbie egzemplarzy. Ford co najmniej sześć razy rewidował sprzęgło i oprogramowanie, nie rozwiązując problemu do końca, a w USA ugoda sądowa z 2020 roku objęła blisko 600 000 Fordów Fiesta i Focus.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaSprzęgłoPęknięcie docisku sprzęgła (akcje z 2018 i 2019 roku w Focusie i C-MAX-ie)Ford wezwał do serwisu Focusa III i C-MAX-a II ze skrzynią Powershift z powodu ryzyka pęknięcia docisku sprzęgła, w dwóch kolejnych akcjach (2018 i 2019), które obejmują pojazdy wyprodukowane między sierpniem 2012 a majem 2018 roku.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteSprzęgłoPrzyspieszone zużycie mokrego sprzęgła w 6DCT4506DCT450, z mokrym sprzęgłem w kąpieli olejowej, zużywa sprzęgła szybciej, niż można by oczekiwać, jeśli nie wymienia się oleju co 50 000–60 000 km; dotyczy automatycznych wersji diesla Mondeo, Kugi, S-MAX-a, Galaxy i niektórych Focusów.Naprawa (warsztat): 1 800–2 800 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteElektronikaWahanie na zimno i usterki elektroniczne modułu sterującego (TCM)Zarówno DPS6, jak i 6DCT450 zależą od modułu sterującego (TCM), który zarządza sprzęgłami; występują wahanie na zimno, rezonanse na biegu jałowym i sporadyczne usterki elektroniczne, a Ford kilkakrotnie rewidował oprogramowanie bez jednego rozwiązania.

• 1.0 EcoBoost 100/125 (Fox, 2012-2017)

  100–125 KM · SFJA, SFJB, SFJC, SFJD

  To wersja z największą liczbą udokumentowanych przypadków degradacji pasków pracujących w oleju oraz z doniesieniami o wyciekach płynu chłodzącego we wczesnych egzemplarzach; warto ją polecać tylko z paskami sprawdzonymi lub wymienionymi i bez kontrolek temperatury lub ciśnienia oleju.^[12][13][14]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2016

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: CzęsteRozrządDegradacja paska rozrządu pracującego w olejuTak: pasek rozrządu w 1.0 EcoBoost pracuje w oleju i z biegiem lat może się degradować, uwalniając resztki gumy, które zatykają pompę oleju i bez ostrzeżenia zacierają silnik. NHTSA bada sprawę w Stanach Zjednoczonych, a Ford skrócił zalecany interwał wymiany.Naprawa (warsztat): 800–1 200 €
• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: CzęsteSmarowaniePęknięcie napinacza i paska pompy olejuTak. Oprócz paska rozrządu 1.0 EcoBoost ma drugi pasek, również pracujący w oleju, który napędza pompę oleju. Jeśli napinacz pęknie, pasek traci zęby i może odciąć ciśnienie oleju; w USA Ford wezwał do serwisu ponad 100 000 aut Focus i EcoSport z tego powodu.
• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: SporadycznaChłodzenieWycieki płynu chłodzącego i przegrzewanie przez przewód turbosprężarkiSą udokumentowane przypadki pękania przewodów turbosprężarki, które bez ostrzeżenia opróżniają układ z płynu chłodzącego, co może przegrzać silnik, a nawet go zatrzeć. Nie znaleźliśmy akcji Forda dla 1.0 EcoBoost w Hiszpanii; najbardziej znana akcja Forda z powodu pożaru dotyczy innego silnika, 1.6 EcoBoost.

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 KM · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Według świadectw zebranych przez Fiches-Auto wersja 92 KM jest wyraźnie bardziej niezawodna niż pozostałe moce; przy właściwej obsłudze i aktualnej wymianie paska nie ma udokumentowanych poważnych usterek specyficznych.^[16][17]

  Kupić

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2016

• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiFiltr cząstek stałych z dodatkiem (cer Eolys): wyczerpany dodatek i zapchanieFAP w 1.6 HDi i BlueHDi działa z dodatkiem (cer), który wyczerpuje się po 80 000-120 000 km i trzeba go uzupełnić za około 100-120 €. Przy intensywnej jeździe miejskiej filtr się zapycha i pojawia się ostrzeżenie; zaniedbany nowy FAP kosztuje około 1500 €.Naprawa (warsztat): 100–1 500 €Pojawia się około 80 000 km
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiZabrudzony zawór EGR i nieszczelności chłodnicy EGRZawór EGR w 1.6 HDi łatwo się brudzi, zwłaszcza przy jeździe miejskiej, i powoduje szarpanie oraz gaśnięcie na biegu jałowym. W 8V zawodzi też chłodnica EGR, która zużywa płyn chłodniczy bez widocznych wycieków.

• 1.5 EcoBoost 4-cylindrowy 120/150/160/182 KM (Mondeo, Focus, Kuga, C-Max, S-Max, Galaxy, 2014-2019)

  120–182 KM · M8DA, M8MA, M9DA, UNCA

  ANWB zauważa, że jego pomoc drogowa często spotyka utratę płynu chłodzącego z powodu mikropęknięcia bloku, z wymianą silnika jako naprawą, choć wiele egzemplarzy przekracza 200 000 km bez problemów; brak kampanii Forda w Europie. Warto kupować z historią i pilnując poziomu płynu chłodzącego.^[20][21]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2016

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: SporadycznaGłowica i blokUtrata płynu chłodzącego przez mikropęknięcie bloku silnika (1.5 czterocylindrowy)Tak: w czterocylindrowym 1.5 EcoBoost zdarzają się przypadki utraty płynu chłodzącego przypisywane mikropęknięciu bloku, które może wymagać montażu nowego silnika. Nie znaleźliśmy kampanii Forda w Europie.

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 KM (siłownik zmodyfikowany)

  85–125 KM

  Gebrauchtwagenberater wprost potwierdza, że problem siłownika zmiennych faz rozrządu, obecny w Focusie II, «nie dotarł» do B-Maksa, a w Focusie III i C-Maksie II ta reputacja poprawiła się «dzięki brakowi awarii».^[22][23][24]

  Kupić

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2016

• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaZapłonWypadanie zapłonów z powodu cewek lub świecSą udokumentowane przypadki wielokrotnie wymienianych cewek zapłonowych w Fordzie Focusie II (1.6 Ti-VCT) oraz świec wymienianych po 60.000 km w Fordzie Fieście 1.25, co wskazuje na wcześniejsze niż oczekiwano zużycie układu zapłonowego w części egzemplarzy.Pojawia się około 60 000 km

• 2.0 HDi 136/138/140 DPF (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 KM · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto nazywa ją „erą mało niezawodnego diesla”: skupia największą w całej rodzinie liczbę przypadków turbosprężarki, DPF, EGR, wtryskiwaczy i przede wszystkim dwumasowego koła zamachowego. Można ją kupić, ale warto wcześniej sprawdzić historię tych podzespołów.^[26]

  Z ostrożnością

Nie ma udokumentowanych usterek 2.0 HDi dotyczących egzemplarzy z 2016.

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaSkrzynia biegów i sprzęgłoSzarpanie i poślizg sprzęgła w automatycznej skrzyni PowerShiftAutomatyczna skrzynia PowerShift (DPS6), z podwójnym suchym sprzęgłem i bez przekładni hydrokinetycznej, zebrała wiele skarg na szarpanie przy ruszaniu, wibracje i poślizg sprzęgła. Ford wprowadził kilka rewizji sprzęgła i oprogramowania, a w USA doszło do ugody sądowej obejmującej około 600 000 właścicieli Focusa i Fiesty.
• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład elektrycznyUkład Start-Stop nie uruchamia silnika automatycznieNiektórzy właściciele Focusa III z automatycznym układem wyłączania i uruchamiania silnika (Start-Stop) zauważają, że nie zawsze uruchamia on silnik po zwolnieniu hamulca. Auto Express wskazuje, że zwykle przyczyną jest słabnący akumulator, a nie awaria samego układu.