Silnik 2.0 TSI / TFSI (EA888): usterki i niezawodność

EA888 to rodzina benzynowych silników turbo z wtryskiem bezpośrednim, której Grupa Volkswagen używa od 2008 roku w wersji o pojemności 2.0 litra, pod handlowymi nazwami TSI (Volkswagen, Seat, Cupra, Škoda) i TFSI (Audi). Nie należy jej mylić z wcześniejszym silnikiem z łańcuchem rozrządu, nazywanym w swoim czasie także „2.0 TFSI”, który Wikipedia klasyfikuje osobno jako EA113 (kody BWA, BPY, AXX, BWE, BUL, stosowany głównie w latach 2004-2008 w Golfie V GTI, Audi A3 8P czy wczesnych seriach Seata Leona II Cupra): ten wcześniejszy silnik nie jest tym, który opisuje ten dokument.^[1]

Pierwsza partia EA888 (2008-2012) nie ma systemu Valvelift zmiennego skoku zaworów: daje od 170 do 210 KM w zależności od kodu (CAWA, CCZC, CCZD, CCTA, CBFA, CAWB, CGMA, CPSA, CCZB) i montowano ją m.in. w Golfie VI GTI, Passacie B6/B7, Scirocco, Tiguanie I, Audi A3 8P/TT 8J, Seacie Altea Freetrack i Leonie FR. Od 2012 roku druga partia dodaje Valvelift, podnosi stopień sprężania i osiąga 220-230 KM w najpopularniejszej wersji (kody CAEA, CDNB, CAEB, CDNC, CESA, CHHB): to silnik Golfa VII GTI, Audi A4 B8/A5, Q5 I, Seata Leona FR/Cupra oraz Škody Octavii RS i Superba z tamtego okresu.^[1]

Około 2015-2016 roku, równolegle z Audi A4 B9, Grupa Volkswagen dodała drugi układ wtrysku pośredniego (w kolektorze, obok wtrysku bezpośredniego) w najpopularniejszych wersjach silnika: deklarowanym celem było zmniejszenie zużycia paliwa i emisji, a pośrednio także lekkie oczyszczanie zaworów dolotowych przy każdym spalaniu. Wraz z tą zmianą i kolejnymi wersjami, które prasa specjalistyczna i warsztaty znają jako „Gen 3B” lub „evo”, moc wersji o wysokich osiągach wzrosła do 300-320 KM w Golfie GTI Clubsport, Seacie Leonie Cupra 300, Cupra Ateca/Formentor czy Audi TTS, przy czym nie znaleźliśmy dokładnej i jednolitej granicy lat między „Gen 3”, „Gen 3B” i „evo4”: kody silników i daty produkcji nakładają się w zależności od modelu i rynku.^[1][5][6]

To czterocylindrowy silnik rzędowy z żeliwnym blokiem (aluminiowym w ostatnich przeprojektowaniach), jedną turbosprężarką i prostym napędem rozrządu łańcuchem z przodu silnika, który porusza dwa wałki rozrządu w głowicy. W pierwszych wersjach pompa wody jest osobną częścią, napędzaną własnym paskiem zębatym; od generacji z Valvelift Volkswagen zintegrował wirnik pompy w obudowie termostatu, a ta część przeciekała płynem chłodniczym w kilku modelach.^[1]