Problemy: Ford Focus z 2011 roku

• PowerShift DPS6 na sucho, pierwsza generacja (2011–2016)

  · DPS6, 6DCT250

  To generacja z największą liczbą udokumentowanych skarg na szarpanie i poślizg, którą Ford rewidował najczęściej (sprzęgło i oprogramowanie); można ją polecić tylko po sprawdzeniu historii aktualizacji oprogramowania i długiej jeździe próbnej, w której zwracasz uwagę na wahanie przy ruszaniu.^[1][3]

  Z ostrożnością

• PowerShift 6DCT450 w kąpieli olejowej (2010–2023)

  · 6DCT450

  Ma lepszą reputację niż DPS6 i nie jest związana ze znanym pozwem zbiorowym, ale kilka niemieckich warsztatów opisuje jej sprzęgła jako podatne na przyspieszone zużycie; przed zakupem warto zażądać historii wymian oleju w skrzyni (co 50 000–60 000 km).^[4][5][6]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2011

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaSprzęgłoSzarpanie, wahanie i poślizg suchego sprzęgła (DPS6)Tak: DPS6 z suchym sprzęgłem szarpie, waha się przy ruszaniu i ślizga się w bardzo dużej liczbie egzemplarzy. Ford co najmniej sześć razy rewidował sprzęgło i oprogramowanie, nie rozwiązując problemu do końca, a w USA ugoda sądowa z 2020 roku objęła blisko 600 000 Fordów Fiesta i Focus.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteSprzęgłoPrzyspieszone zużycie mokrego sprzęgła w 6DCT4506DCT450, z mokrym sprzęgłem w kąpieli olejowej, zużywa sprzęgła szybciej, niż można by oczekiwać, jeśli nie wymienia się oleju co 50 000–60 000 km; dotyczy automatycznych wersji diesla Mondeo, Kugi, S-MAX-a, Galaxy i niektórych Focusów.Naprawa (warsztat): 1 800–2 800 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteElektronikaWahanie na zimno i usterki elektroniczne modułu sterującego (TCM)Zarówno DPS6, jak i 6DCT450 zależą od modułu sterującego (TCM), który zarządza sprzęgłami; występują wahanie na zimno, rezonanse na biegu jałowym i sporadyczne usterki elektroniczne, a Ford kilkakrotnie rewidował oprogramowanie bez jednego rozwiązania.

• 1.6 EcoBoost 120/150/160/182 (Ford, 2010-2019)

  120–182 KM

  Udokumentowano przypadki wycieków płynu chłodzącego i przedwczesnej awarii turbo w Fordzie Mondeo i Fordzie S-Max, a to właśnie ta wersja objęta jest kampaniami Forda dotyczącymi przegrzewania i pęknięć głowicy w RPA i Ameryce Północnej; warto sprawdzić historię układu chłodzenia i to, czy auto objęte jest którąś z kampanii.^[7][8][9]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2011

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: CzęsteGłowica i blokPęknięcia głowicy wskutek przegrzania, z ryzykiem pożaruTak: Ford przyznaje, że utrata cyrkulacji płynu chłodzącego może przegrzać silnik, spowodować pęknięcie głowicy i wypływ oleju na gorące elementy, z ryzykiem pożaru. Przeprowadził akcje serwisowe w RPA (2017-2018) oraz w USA i Kanadzie (2013 i 2017); nie znaleźliśmy takiej samej kampanii w Hiszpanii.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaChłodzenieUtrata płynu chłodzącego przez przewody, pompę wody lub zbiorniczek wyrównawczyTak: są relacje o wyciekach lub ubytkach płynu chłodzącego przez przewody, pompę wody lub zbiorniczek wyrównawczy, na przykład w Fordzie Mondeo z ubytkiem litra tygodniowo, niezależnie od pęknięcia głowicy. Jeśli się tego nie naprawi, może to doprowadzić do przegrzania silnika i do tej poważniejszej awarii.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaTurboPrzedwczesna awaria turbosprężarkiUdokumentowano przypadki przedwczesnej awarii turbosprężarki: w Fordzie Mondeo pękła obudowa turbo przy 47.000 km, razem z wyciekiem płynu chłodzącego, a w Fordzie S-Max turbo zawiodło przy 60.000 km, a gwarancja tego nie pokryła.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: RzadkaWtryskAwaria pompy wysokiego ciśnienia paliwaJest co najmniej jeden udokumentowany przypadek awarii pompy wysokiego ciśnienia paliwa w Fordzie Mondeo, przy 82.500 km i już po upływie 5-letniej gwarancji; nie znaleźliśmy więcej przypadków wskazujących, że to rozpowszechniona usterka tego silnika.

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 KM · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Bardziej niezawodny niż 16V pod względem turbosprężarki, ale trzeba sprawdzić akcję PSA dotyczącą paska (egzemplarze od października 2010 do września 2011) oraz czy wymieniono wtryskiwacze Continental z lat 2011-2014.^[11][12]

  Z ostrożnością

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 KM · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Według świadectw zebranych przez Fiches-Auto wersja 92 KM jest wyraźnie bardziej niezawodna niż pozostałe moce; przy właściwej obsłudze i aktualnej wymianie paska nie ma udokumentowanych poważnych usterek specyficznych.^[13][14]

  Kupić

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2011

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaRozrządZerwanie i przedwczesne zużycie paska rozrząduW 8-zaworowych 1.6 HDi/e-HDi 112/115 wyprodukowanych między październikiem 2010 a wrześniem 2011 pasek mógł pęknąć i unieruchomić samochód. PSA pokryło naprawę, a w 2014 roku zapobiegawczo wymieniło pasek i koło zębate wału korbowego w egzemplarzach z przebiegiem powyżej 120 000 km.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteWtryskNieszczelności podkładek wtryskiwaczy i nagar w głowicyCzęsto miedziane podkładki wtryskiwaczy 1.6 HDi przestają uszczelniać: silnik dmucha gazami, wokół wtryskiwacza tworzy się nagar, a sadza przedostaje się do oleju. Naprawa kosztuje niewiele, ale zaniedbana zanieczyszcza olej i jest jedną z przyczyn zniszczenia turbosprężarki.Naprawa (warsztat): 110–310 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteWtryskSzarpanie i usterki wtrysku w 1.6 e-HDi 112/115 (wtryskiwacze Continental)1.6 HDi/e-HDi o mocy 112 i 115 KM wyprodukowane między końcem 2011 roku a lutym 2014 roku mogą szarpać i zapalać kontrolkę silnika z powodu wewnętrznej usterki elektrycznej wtryskiwaczy Continental. PSA pokryło ich wymianę zależnie od wieku i przebiegu.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiFiltr cząstek stałych z dodatkiem (cer Eolys): wyczerpany dodatek i zapchanieFAP w 1.6 HDi i BlueHDi działa z dodatkiem (cer), który wyczerpuje się po 80 000-120 000 km i trzeba go uzupełnić za około 100-120 €. Przy intensywnej jeździe miejskiej filtr się zapycha i pojawia się ostrzeżenie; zaniedbany nowy FAP kosztuje około 1500 €.Naprawa (warsztat): 100–1 500 €Pojawia się około 80 000 km
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiZabrudzony zawór EGR i nieszczelności chłodnicy EGRZawór EGR w 1.6 HDi łatwo się brudzi, zwłaszcza przy jeździe miejskiej, i powoduje szarpanie oraz gaśnięcie na biegu jałowym. W 8V zawodzi też chłodnica EGR, która zużywa płyn chłodniczy bez widocznych wycieków.

• 2.0 HDi 136/138/140 DPF (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 KM · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto nazywa ją „erą mało niezawodnego diesla”: skupia największą w całej rodzinie liczbę przypadków turbosprężarki, DPF, EGR, wtryskiwaczy i przede wszystkim dwumasowego koła zamachowego. Można ją kupić, ale warto wcześniej sprawdzić historię tych podzespołów.^[16]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2011

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteTurboUsterki turbosprężarki o zmiennej geometrii (siłownik, czujniki i zapchanie)W 2.0 HDi 107/110 i przede wszystkim 136-140 KM turbosprężarka o zmiennej geometrii psuje się stosunkowo często: czasem chodzi o całą turbinę, ale często o siłownik, czujniki lub przewody, z utratą mocy i trybem awaryjnym.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiZapchanie DPF z dodatkiem (Eolys/cer)Filtr cząstek stałych (DPF) z dodatkiem w 2.0 HDi zapycha się stosunkowo łatwo na krótkich trasach, zwłaszcza w wersjach 107/110 i 136-140 KM. Zapala się kontrolka układu antyemisyjnego, a jeśli ją zignorujesz, auto traci moc i w końcu może wymagać nowego DPF.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaSprzęgłoPrzedwczesne zużycie dwumasowego koła zamachowego (od 107/110 KM)Dwumasowe koło zamachowe, które 2.0 HDi ma od wersji 107/110 KM, zużywa się szybciej, niż należałoby oczekiwać, i tym częściej, im mocniejsza wersja. Powoduje wibracje, stukanie i hałas, a jeśli zostanie zignorowane, w końcu uszkadza też sprzęgło.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiZawór EGR zapchany nagaremZawór EGR w 2.0 HDi zanieczyszcza się nagarem i się zacina, zwłaszcza w wersjach 107/120 i 136/138 KM; powoduje szarpanie, tryb awaryjny i zapaloną kontrolkę silnika, choć zwykle rozwiązuje to wyczyszczenie zaworu.Naprawa (warsztat): 200–350 €

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 KM (siłownik zmodyfikowany)

  85–125 KM

  Gebrauchtwagenberater wprost potwierdza, że problem siłownika zmiennych faz rozrządu, obecny w Focusie II, «nie dotarł» do B-Maksa, a w Focusie III i C-Maksie II ta reputacja poprawiła się «dzięki brakowi awarii».^[17][18][19]

  Kupić

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2011

• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaZapłonWypadanie zapłonów z powodu cewek lub świecSą udokumentowane przypadki wielokrotnie wymienianych cewek zapłonowych w Fordzie Focusie II (1.6 Ti-VCT) oraz świec wymienianych po 60.000 km w Fordzie Fieście 1.25, co wskazuje na wcześniejsze niż oczekiwano zużycie układu zapłonowego w części egzemplarzy.Pojawia się około 60 000 km

• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład elektrycznyUkład Start-Stop nie uruchamia silnika automatycznieNiektórzy właściciele Focusa III z automatycznym układem wyłączania i uruchamiania silnika (Start-Stop) zauważają, że nie zawsze uruchamia on silnik po zwolnieniu hamulca. Auto Express wskazuje, że zwykle przyczyną jest słabnący akumulator, a nie awaria samego układu.