Problemy: Audi A4 z 2017 roku

• 3.0 TDI EA897 evo, Euro 6 (CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CSWB, DDXB i inne; 2014-2020)

  163–272 KM · CRTC, CRTD, CRTE, CRTF, CZVA, CZVB, CZVC, CZVE, CZVF, CSWB, CVZA, CVVB, DDXA, DDXB, DDXC, DDXE

  Serie CRT i CZV z lat 2014 do początku 2017 mają biuletyn Audi o możliwym pękaniu wałków rozrządu: sprawdź numer silnika i czy wałki zostały wymienione. A6 i A7 o mocy 200 kW przeszły też przez akcję KBA.^[2][3][4][5]

  Z ostrożnością

• 3.0 TDI EA897 evo2 (DCPC, DDVC, DDVB, DHXA, DHXC, DENA, DEWA, DEWB; 2017-2021)

  231–349 KM · DCPC, DDVC, DDVB, DDVE, DHXA, DHXC, DENA, DEND, DEWA, DEWB

  Poradnik z 2024 roku o A6 C8 nie notuje obecnych skarg na wałki rozrządu ani pompę oleju w rodzinie EA897, choć historii jest niewiele, a ogólne ostrzeżenie, że awaria łańcucha kosztuje kilka tysięcy euro, pozostaje w mocy.^[6]

  Kupić

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2017

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteChłodzenieAwaria pompy wody i wycieki układu chłodzeniaW 3.0 TDI pompa wody może się psuć, a od 2010 roku przegrzewać się aż do uszkodzenia silnika (poradnik o A6 C6 wspomina o akcji serwisowej). Właściciele wymieniają też wycieki płynu chłodniczego z przewodów, zaworu regulacyjnego i chłodnicy.
• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: SporadycznaRozrządPękanie wałka rozrządu w EA897 evo (CRT i CZV)W EA897 evo z lat 2014 do początku 2017 (głównie CRT, także CZV) wałki rozrządu mogą pękać z powodu wady materiału lub konstrukcji, według poradników. Audi opisuje to w biuletynie TPI 2043172, a problem uznano za opanowany od lutego 2017 roku.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaRozrządWyciągnięcie łańcucha rozrządu i zużycie napinaczaW V6 3.0 TDI łańcuch rozrządu znajduje się po stronie skrzyni biegów, a jego napinacz może tracić napięcie: grzechocze przy zimnym rozruchu, a jeśli łańcuch się wyciągnie, rozrząd się rozregulowuje i silnik jest zagrożony. Wymiana wymaga otwarcia silnika i kosztuje kilka tysięcy euro.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaWtryskZużycie wtryskiwaczy (gniazdo iglicy) i awarie wtryskuNiemieckie poradniki wskazują zużycie gniazda iglicy wtryskiwaczy 3.0 TDI: przestają szczelnie zamykać, olej napędowy kapie do cylindra i rozcieńcza olej silnikowy. Ostrzeżeniem może być dymiący wydech, a relacje o biturbo 313 KM powtarzają awarie wtrysku.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiOprogramowanie sterownika z niedozwoloną strategią emisji (NOx i AdBlue)Niemieckie KBA nakazało aktualizację oprogramowania V6 3.0 TDI Euro 5 i 6 w Audi, VW i Porsche: strategia nagrzewania, która obniżała NOx tylko na hamowni, a w A6 i A7 o mocy 200 kW ograniczone dozowanie AdBlue. Aktualizacja jest bezpłatna.Naprawa: 0 €

• 2. generacja (2014-2017)

  · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  To najbardziej rozpowszechniona wersja z największym znanym przebiegiem: w analizach kilku modeli (BMW X3, BMW X5, Audi A6) awarie skrzyni stanowią mniejszość wszystkich relacji, choć nadal dokumentuje się sporadyczne szarpnięcia i, rzadziej, mechatronikę lub wycieki. Warto sprawdzić historię, ale nie ma systemowej wady, która odradzałaby zakup.^[8][9][10]

  Kupić

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2017

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaElektronikaAwaria mechatroniki starzejącej się skrzyni (czasem z biegiem wstecznym)Tak, choć w mniejszości przypadków: są udokumentowane awarie mechatroniki ZF 8HP w BMW po przekroczeniu 120.000-130.000 km, z kosztem od 1.400 do 3.500 €, a także awarie sterownika lub elektronicznego selektora w Audi i Land Roverze.Naprawa: 1 400–3 500 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteNapędSzarpnięcia i wahania przy zmianie biegów, czasem z przeprogramowaniemTak: w BMW, Audi, Jaguarze i Alfie Romeo są relacje o szarpnięciach, wahaniach lub gwałtownych zmianach biegów w ZF 8HP. Zwykle wynika to ze starzejącego się oleju lub kalibracji mechatroniki, a dealer często to koryguje - nie zawsze za pierwszym razem - przeprogramowując sterownik skrzyni.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaSmarowanieWycieki oleju przez uszczelki lub miskę skrzyniTak: w BMW serii 1 i Jaguarze F-Pace są relacje o wyciekach oleju przez uszczelki skrzyni ZF 8HP, w jednym przypadku już przy 40.000 km. Jeśli nie zostanie to szybko naprawione, utrata ciśnienia może przyspieszyć wewnętrzne zużycie i doprowadzić do szarpnięć lub awarii mechatroniki opisanych w powiązanych usterkach.Naprawa (warsztat): 1 000–2 000 €

• 2.0 TSI/TFSI Gen 3B / evo, z dodanym wtryskiem pośrednim (od 2016, 190-320 KM)

  190–320 KM · CHHA, DKFA, DLBA, CJXE, CJXA, CJXB

  Dodany wtrysk pośredni zmniejsza problem nagaru, a udokumentowane zużycie oleju jest mniejsze. Mimo to warto sprawdzić obudowę termostatu/pompę wody oraz zawór PCV, wspólne dla całej rodziny.^[11][12][14]

  Kupić

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2017

• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteChłodzenieNieszczelność obudowy termostatu i awaria pompy wodyOdkąd Volkswagen zintegrował wirnik pompy wody w obudowie termostatu, ta plastikowa część z czasem przecieka płynem chłodniczym; w starszych egzemplarzach, z osobną pompą napędzaną paskiem, udokumentowano także awarie samej pompy.
• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaSmarowanieAwaria zaworu PCV (wentylacji skrzyni korbowej)Zawór PCV zawraca do kolektora dolotowego opary oleju i spalin gromadzące się w skrzyni korbowej. Jeśli zablokuje się w pozycji zamkniętej lub otwartej, powoduje nierówny bieg jałowy, wypadanie zapłonów lub wycieki oleju przez uszczelki.Naprawa (warsztat): 60–250 €

• 2.0 TDI EA288 (od 2012)

  110–240 KM · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  Caradisiac wybiera go jako najlepszy diesel Audi A3 trzeciej generacji. Jego najczęściej wymieniana usterka to ubytek płynu chłodzącego przez nieszczelności pompy wody, łatwy do sprawdzenia przed zakupem.^[16]

  Kupić

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2017

• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteChłodzenieUbytek płynu chłodzącego przez pompę wody lub chłodniceWiele 2.0 TDI traci płyn chłodzący. W EA288 o mocy 150 KM zwykle zawodzi pompa wody i, rzadziej, głowica; w EA189 o mocy 140 KM typowymi przyczynami są chłodnica oleju lub chłodnica EGR.

• 3.0 TFSI turbo (EA839: CZSE, DR, CWGD; od 2016)

  330–354 KM · CZSE, DR, CWGD

  Nie znaleźliśmy w otwartych źródłach udokumentowanych usterek właściwych tej wersji; niemiecki poradnik o A6 C8 mówi, że to V6 nie sprawiało dotąd problemów, choć przy niewielu latach eksploatacji i bez danych o wysokich przebiegach.^[6]

  Kupić

• 2.9 TFSI biturbo (EA839: DECA, DKMB; od 2016)

  330–450 KM · DECA, DKMB

  Brak udokumentowanych usterek właściwych tej wersji w otwartych źródłach (poradnik o A6 C8 mówi tylko, że EA839 nie zwrócił uwagi), ale to bardzo świeże wersje o sportowym zastosowaniu; sprawdź historię serwisową.^[6][17]

  Kupić

Nie ma udokumentowanych usterek Audi 3.0 TFSI V6 dotyczących egzemplarzy z 2017.

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład elektrycznyRyzyko zwarcia i pożaru z powodu wilgoci w podzespołach elektrycznychAudi wezwało do serwisu egzemplarze A4 B9 wyprodukowane między majem 2017 a marcem 2020, ponieważ wilgoć może przedostać się do jednego z podzespołów elektrycznych i spowodować zwarcie, z ryzykiem pożaru pojazdu.Naprawa: 0 €
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaPoduszki powietrzne i bezpieczeństwoKilka punktowych kampanii dotyczących mocowania foteli i przedniej poduszki powietrznej (2018-2021)W latach 2018-2021 Audi przeprowadziło kilka punktowych kampanii A4 B9, każdą w innej, ograniczonej partii produkcyjnej: mocowanie przednich foteli, sterownik poduszek powietrznych, śruba modułu poduszki pasażera oraz klej szyby czołowej, który ją podtrzymuje.Naprawa: 0 €
• Niska dotkliwośćCzęstość: CzęsteElektronika i multimediaRestarty, zawieszanie się i utrata łączności systemu MMISpecjalistyczna karta niezawodności, z 49 przeanalizowanymi relacjami właścicieli, wskazuje problemy elektroniczne MMI (restarty, zawieszanie się oraz utrata Bluetooth i usług połączonych) jako najczęstszy powód skarg w A4 B9.